Ahora quiere hacer algo que, hasta hace poco, no estaba en los papeles: poner un auto eléctrico a trabajar como taxi en Rosario, según contó en Señales.
No quiere hacerlo solamente porque la tecnología sea nueva ni porque los vehículos le parezcan atractivos. Tampoco porque la transición hacia una movilidad menos contaminante sea una tendencia que avanza en otras ciudades. Quiere probarlo porque, después de estudiar durante meses los costos, la autonomía, el mantenimiento, el financiamiento y la experiencia de otros mercados, cree que puede convertirse en una herramienta concreta para enfrentar la crisis del sector.
Como presidente de la Cámara de Titulares de Licencias de Taxis de Rosario (Catiltar), Iantosca fue uno de los que impulsó esa búsqueda. Y antes de pedirle al Estado que acompañara la reconversión, cuenta que sus propios compañeros le exigieron algo básico: números que pudieran comprobarse.
La discusión terminó llegando al Concejo Municipal. Allí, la concejala Anahí Schibelbein, de la Unión Cívica Radical y presidenta de la Comisión de Servicios Públicos, tomó el planteo de Catiltar y comenzó a trabajar en una modificación de la normativa que regula la flota.
El resultado fue aprobado por unanimidad: Rosario habilitó la incorporación de vehículos eléctricos e híbridos al servicio de taxis.
La modificación abre una puerta que permanecía cerrada desde una ordenanza sancionada en 1980, cuando la posibilidad de que un automóvil eléctrico formara parte del transporte público de pasajeros ni siquiera estaba dentro del horizonte tecnológico.
Ahora la pregunta cambió. Ya no es si un taxi eléctrico puede circular legalmente por Rosario. Puede.
La pregunta es cuántos titulares de licencias podrán comprar uno, cómo podrán financiarlo, dónde podrán cargarlo y, sobre todo, si el ahorro que promete la nueva tecnología alcanzará para convertir la inversión inicial en una alternativa económicamente viable para un sector que lleva años buscando la manera de sobrevivir a una transformación profunda del transporte.
Una ordenanza de 1980 frente a una tecnología nueva
La iniciativa que terminó aprobando el Concejo comenzó a tomar forma aproximadamente dos meses antes de la votación. El primer planteo llegó desde Catiltar, que se acercó al Palacio Vasallo con una inquietud concreta: analizar la posibilidad de incorporar autos eléctricos e híbridos a la flota de taxis.
Schibelbein recuerda que el planteo obligó, antes que nada, a mirar una normativa que había quedado detenida en otra época. Cuando la concejala y su equipo estudiaron la legislación descubrieron que la ordenanza que reglamenta la flota de taxis en Rosario data de 1980.
"En ese momento ni se pensaba la posibilidad de estar hoy discutiendo el tema de autos eléctricos para incorporar a la flota de taxis", explicó Schibelbein.
El paso siguiente fue trabajar con las áreas municipales que tendrían que intervenir si esos vehículos efectivamente llegaban al sistema. La concejala se puso en contacto con la Secretaría de Movilidad y con Fiscalización del Transporte.
La modificación legislativa podía habilitar la posibilidad, pero no alcanzaba con cambiar una norma. Después tendría que existir un control técnico que permitiera determinar si los nuevos vehículos cumplían con las condiciones necesarias para incorporarse al Sistema Público de Transporte y, específicamente, al servicio de taxis.
La intención era evitar que la normativa se transformara en un obstáculo para aquellos titulares de licencias que estuvieran dispuestos o en condiciones de realizar la inversión inicial necesaria para comprar un vehículo eléctrico o híbrido.
Las áreas municipales analizaron los modelos presentados y realizaron las verificaciones correspondientes. La respuesta fue afirmativa. Los vehículos podían incorporarse al sistema. Para Schibelbein, a partir de ahí aparecieron tres beneficios principales.
El primero es la modernización de una flota que atraviesa dificultades para renovarse. La concejala reconoce que la discusión sobre los vehículos eléctricos no puede separarse de la crisis que atraviesa el sector. "Hace un par de años que el sistema de taxis ha entrado en una crisis y una decadencia", señaló.
Esa situación, explicó, dificultó que muchos titulares pudieran cumplir con los tiempos de renovación establecidos por las ordenanzas. La incorporación de vehículos eléctricos o híbridos no resolvería por sí sola ese problema, pero sí abriría una alternativa para quienes pudieran acceder a una unidad nueva y afrontar la inversión inicial.
El segundo beneficio está directamente relacionado con los costos. Catiltar elaboró un estudio para intentar determinar si la incorporación de un eléctrico podía ser algo más que una reconversión tecnológica. Los números que manejó la cámara indicaron que un titular que pudiera realizar la inversión y adquirir un vehículo de esas características podría ahorrar alrededor de un millón de pesos mensuales.
La cifra llegaría a unos 12 millones de pesos al año. Ese ahorro, según el cálculo realizado por los taxistas, permitiría amortizar con mayor rapidez la inversión inicial.
La ecuación adquiere todavía más importancia cuando se la compara con el escenario actual de competencia. Schibelbein señala que las aplicaciones como Uber y DiDi no están autorizadas por el marco regulatorio vigente en Rosario, pero que continúan teniendo presencia en las calles y compiten con el sistema formal.
Si el costo operativo de un taxi pudiera reducirse, razonó la concejala, también existiría la posibilidad de mejorar su capacidad para competir y, eventualmente, reducir el impacto que tienen los costos sobre la tarifa.
El tercer beneficio aparece en el terreno ambiental y en la experiencia cotidiana de pasajeros y trabajadores. Los vehículos eléctricos no generan emisiones de gases contaminantes por el funcionamiento de un motor a combustión y producen mucho menos ruido.
"Uno sube a uno de esos autos y no te das cuenta que está encendido", describió Schibelbein.
Para un pasajero puede representar una experiencia más confortable. Para un trabajador que pasa buena parte de su jornada dentro del vehículo, la diferencia puede ser todavía mayor.
La reducción del ruido, en ese sentido, no es solamente una cuestión ambiental. También puede traducirse en una mejora del confort y de las condiciones en las que se desarrolla una jornada laboral.
Pero la transformación tecnológica tiene un requisito que la ordenanza no puede resolver por sí sola.
Rosario cuenta actualmente con muy pocos cargadores para vehículos eléctricos. Schibelbein estimó que existen alrededor de cinco en toda la ciudad.
Si la incorporación de vehículos eléctricos dejara de ser una posibilidad aislada y comenzara a crecer dentro de la flota de taxis, la ciudad necesitaría acompañar el proceso con una red de carga acorde.
En esa misma dirección, recordó que su colega Fabricio Fiatti presentó recientemente un proyecto relacionado con la implementación de puntos de carga para este tipo de automóviles.
Fiatti y Schibelbein ya venían trabajando en iniciativas vinculadas con la modernización del sistema de taxis. La infraestructura aparece así como una pieza necesaria para que la posibilidad abierta por la nueva ordenanza pueda transformarse en una alternativa concreta.
El trámite legislativo avanzó, además, con una velocidad poco habitual. Schibelbein destacó que todo el proceso se desarrolló en unos 15 días: desde el comienzo de los estudios, la presentación de los vehículos y el análisis de la Municipalidad hasta la aprobación de la modificación normativa.
La votación fue unánime.
La rapidez no significó, explicó, que no existieran diferentes posiciones entre los concejales. Lo que existió fue un punto de coincidencia respecto de la necesidad de sostener el sistema público de taxis y el empleo que genera.
Detrás de cada licencia también aparecen las denominadas familias taxistas, que dependen de esa actividad. Por eso, la modificación no buscó imponer una transformación. "No están obligados a cambiar de vehículo, es simplemente una opción más", resumió Schibelbein.
Ese es el espíritu central de la norma: quitar un obstáculo para quienes tengan la posibilidad de realizar la inversión. La autorización, sin embargo, es apenas el primer paso.
Para Catiltar, la discusión nunca estuvo limitada a conseguir que una ordenanza permitiera los eléctricos. El verdadero problema aparecía después: ¿qué pasa cuando un taxista tiene que comprar el auto?
Iantosca conoce esa pregunta desde adentro. Vive del taxi desde 1989 y sostiene que el sector está "muy golpeado". "Nosotros vamos siempre buscando la vuelta", explicó.
La frase resume la estrategia que, según cuenta, viene siguiendo la cámara desde hace tiempo. Frente a una actividad cuyos costos aumentaron, con tarifas que considera económicas y con una competencia cada vez mayor de las aplicaciones no autorizadas en Rosario, los titulares de licencias necesitan encontrar herramientas que les permitan seguir trabajando.
La búsqueda de los eléctricos comenzó justamente desde esa necesidad.
Antes de entusiasmarse con un modelo, los integrantes de Catiltar quisieron saber qué había detrás del vehículo. No solamente cuánto costaba comprarlo, sino cuánto costaba mantenerlo, cuánto podía durar, qué autonomía tenía, cuánto costaban los repuestos, cómo funcionaba la posventa y qué ocurría en otros lugares donde los taxis eléctricos ya llevaban años circulando.
La posventa fue uno de los puntos centrales. En ese recorrido apareció BYD, una empresa de origen chino que comenzó a instalarse en Argentina y que despertó el interés de los taxistas por la experiencia que ya tiene en otros países de la región.
Iantosca puso especialmente la mirada en Brasil y Uruguay. Allí, explicó, los vehículos eléctricos ya tienen una presencia importante en el servicio de taxis. Los modelos se fabrican en Brasil y existen numerosos vehículos que utilizan esta tecnología.
Para Catiltar, esa experiencia regional funcionó como una referencia. No se trataba solamente de analizar una tecnología nueva en un mercado desconocido, sino de observar qué había ocurrido en países cercanos donde esos vehículos ya llevaban varios años trabajando.
Iantosca asegura que encontró vehículos que combinan costos que consideran accesibles con un alto nivel de tecnología. "Son un lujo, son hermosos", describió. Pero la estética y el equipamiento eran solamente una parte de la evaluación.
La seguridad también pasó a ocupar un lugar importante. Iantosca señaló que uno de los modelos que analizaron fue considerado el auto más seguro de la Argentina y mencionó una prueba de accidente realizada apenas días antes de la entrevista cuyos resultados, según relató, lo ubicaban como el vehículo que menos daños sufría y que menor costo tendría en ese sentido.
El planteo de Catiltar, entonces, no se limita al ahorro de combustible. Los taxistas analizaron seguridad, tecnología, mantenimiento, disponibilidad de repuestos y posventa. También estudiaron qué significaría trabajar todos los días con esos vehículos.
Un automóvil nacional puede costar actualmente entre 42 y 45 millones de pesos. Sobre ese valor se calcula el seguro y también se encarecen los repuestos y buena parte de los gastos asociados al mantenimiento.
Para alguien que utiliza el auto como herramienta de trabajo, cada uno de esos costos pesa directamente sobre la rentabilidad. El modelo eléctrico que están considerando parte de un precio similar en pesos, aunque su valor de entrada ronda los 25.000 dólares, equivalentes a unos 36 o 37 millones de pesos según la referencia utilizada por Iantosca.
Es un vehículo pequeño, pero con un nivel de equipamiento y tecnología que el titular de Catiltar considera de alta gama. La diferencia importante aparece cuando el auto comienza a trabajar.
Un eléctrico no tiene embrague ni burro de arranque. No requiere los mismos cambios de aceite que un vehículo convencional y consume una proporción mucho menor de energía para recorrer la misma cantidad de kilómetros.
Iantosca calcula que el gasto en energía podría representar alrededor del 30 por ciento de lo que actualmente desembolsa un taxi convencional en combustible. A eso se suma el ahorro en mantenimiento.
La recuperación de energía durante las frenadas es una de las características que más destaca. Cada vez que el vehículo desacelera, parte de esa energía se recupera y contribuye a recargar la batería. Ese sistema también reduce el uso de los frenos convencionales.
Iantosca estima que las pastillas y otros componentes pueden durar hasta tres veces más que en un automóvil tradicional. En un taxi, donde el vehículo frena y arranca permanentemente durante toda la jornada, el dato adquiere especial importancia.
La diferencia también aparece en los services. Según las estimaciones que maneja Catiltar, para los eléctricos están calculando un service de alrededor de 119.000 pesos cada 20.000 kilómetros, asociado además a un esquema de garantía de hasta ocho años. En el caso de los híbridos, ese service puede llegar a unos 450.000 pesos.
La explicación está en que el híbrido conserva un motor de combustión. Aunque ese motor no mueva directamente el vehículo y funcione como generador para alimentar el sistema eléctrico, continúa necesitando aceite, componentes mecánicos y mantenimiento periódico.
El eléctrico, en cambio, elimina buena parte de esos elementos. Para un vehículo que trabaja muchas horas y acumula kilómetros rápidamente, la diferencia puede resultar decisiva. Pero todavía queda una barrera importante. El precio de compra.
La explicación está en que el híbrido conserva un motor de combustión. Aunque ese motor no mueva directamente el vehículo y funcione como generador para alimentar el sistema eléctrico, continúa necesitando aceite, componentes mecánicos y mantenimiento periódico.
El eléctrico, en cambio, elimina buena parte de esos elementos. Para un vehículo que trabaja muchas horas y acumula kilómetros rápidamente, la diferencia puede resultar decisiva. Pero todavía queda una barrera importante. El precio de compra.
El crédito como llave
Iantosca sabe que un ahorro mensual puede resultar atractivo sobre el papel y, al mismo tiempo, ser imposible de aprovechar si el titular de una licencia no puede conseguir el dinero para comprar el vehículo. Por eso, en la discusión aparece una palabra central: crédito.
Los titulares de taxis no son grandes empresas. Son, según la definición que utiliza Iantosca, "microemprendedores" que trabajan arriba de un auto y que, en muchos casos, sostienen sus ingresos exclusivamente a partir de esa actividad.
La expectativa está puesta en una línea de crédito que la Provincia de Santa Fe prevé anunciar el próximo lunes 10 de agosto para acompañar la incorporación de vehículos sustentables. Iantosca espera que sea una herramienta realmente accesible para el sector.
Iantosca sabe que un ahorro mensual puede resultar atractivo sobre el papel y, al mismo tiempo, ser imposible de aprovechar si el titular de una licencia no puede conseguir el dinero para comprar el vehículo. Por eso, en la discusión aparece una palabra central: crédito.
Los titulares de taxis no son grandes empresas. Son, según la definición que utiliza Iantosca, "microemprendedores" que trabajan arriba de un auto y que, en muchos casos, sostienen sus ingresos exclusivamente a partir de esa actividad.
La expectativa está puesta en una línea de crédito que la Provincia de Santa Fe prevé anunciar el próximo lunes 10 de agosto para acompañar la incorporación de vehículos sustentables. Iantosca espera que sea una herramienta realmente accesible para el sector.
Su razonamiento parte de una comparación sencilla. La cuota puede parecer alta si se la mira aisladamente. Pero cambia cuando se incorpora al cálculo el ahorro que genera el propio vehículo. Si el eléctrico consume menos, necesita menos mantenimiento y reduce otros gastos asociados al funcionamiento cotidiano, una parte de ese ahorro puede utilizarse para pagar la cuota.
"Lo importante es que el banco nos permita acceder al crédito", resume. No se trata, desde su perspectiva, de negar el endeudamiento, sino de conseguir que la deuda esté acompañada por una herramienta que permita generar los recursos necesarios para pagarla.
El esquema que se espera conocer contempla créditos a 36 o 42 meses, con seis o doce meses de gracia, respectivamente. Durante ese período inicial se pagaría solamente el interés y no el capital. La tasa estaría vinculada a la TAMAR (Tasa Mayorista de Argentina), la tasa correspondiente a los depósitos a plazo fijo, más un 10 por ciento.
"Lo importante es que el banco nos permita acceder al crédito", resume. No se trata, desde su perspectiva, de negar el endeudamiento, sino de conseguir que la deuda esté acompañada por una herramienta que permita generar los recursos necesarios para pagarla.
El esquema que se espera conocer contempla créditos a 36 o 42 meses, con seis o doce meses de gracia, respectivamente. Durante ese período inicial se pagaría solamente el interés y no el capital. La tasa estaría vinculada a la TAMAR (Tasa Mayorista de Argentina), la tasa correspondiente a los depósitos a plazo fijo, más un 10 por ciento.
Para Iantosca, las condiciones serían competitivas frente al escenario general del mercado. Según sus estimaciones, la tasa no debería superar aproximadamente el 40 o 42 por ciento de TNA (Tasa Nominal Anual).
Mientras espera el anuncio oficial, Catiltar ya comenzó a buscar alternativas. Iantosca destaca especialmente el rol del Banco Coinag, al que identifica como la primera entidad que se puso a disposición del sector para acompañar la reconversión hacia vehículos sustentables y de baja contaminación.
Según explicó, la entidad ofrece desde hace aproximadamente dos meses una tasa similar a la que se espera para el nuevo esquema provincial. El crédito contaría además con el respaldo de la Provincia de Santa Fe a través de un fondo de garantía que, según recordó, sería el FONDEP.
Por eso entiende que existen condiciones para que la herramienta sea accesible: la garantía principal detrás del financiamiento estaría dada por la propia provincia. Iantosca ya inició el trámite para solicitar ese crédito a través de Coinag.
En su caso, entonces, la discusión dejó de ser teórica. Mientras espera que se anuncie el programa provincial, ya comenzó a recorrer el camino que pretende que otros taxistas puedan transitar. Si consigue el crédito, quiere comprar el auto. Y quiere ponerlo a trabajar.
¿Dónde se carga un taxi que trabaja todo el día?
La pregunta aparece inmediatamente después de imaginar una flota eléctrica trabajando durante toda una jornada. Rosario tiene actualmente alrededor de cinco puntos públicos de carga. Si la reconversión fuera masiva, no alcanzarían.
Pero Iantosca introduce una diferencia importante respecto de la idea de que los taxis eléctricos dependerán exclusivamente de los cargadores públicos. Los vehículos vienen preparados con un cargador que permite realizar la carga en el domicilio.
El propietario debe afrontar el costo de instalación, pero una vez colocado el equipo puede conectar el automóvil durante la noche. La lógica es sencilla: el vehículo vuelve a casa, se enchufa y recupera energía mientras el conductor duerme.
La alternativa es particularmente conveniente para quienes disponen de cochera propia. El problema aparece en quienes viven en edificios o no tienen un espacio privado donde instalar el cargador. En esos casos, la infraestructura pública adquiere mayor importancia.
Aun así, Iantosca sostiene que la experiencia internacional y regional demuestra que la mayor parte de las cargas se realizan en los propios domicilios. Menciona como referencia que alrededor del 95 por ciento de los vehículos eléctricos se cargan de esa manera.
También sostiene que, incluso en viajes hacia ciudades como Buenos Aires o Córdoba, existe actualmente infraestructura suficiente para realizar cargas durante el trayecto. No se imagina, al menos por ahora, largas filas de vehículos esperando para cargar.
La electricidad, además, resulta más económica que el GNC y la nafta. Y si el vehículo puede cargarse en el domicilio, el ahorro es todavía mayor. El modelo que están evaluando ofrece, según Iantosca, una autonomía de alrededor de 385 kilómetros en uso urbano.
La cifra disminuye considerablemente en ruta, donde calcula un rendimiento de entre 180 y 200 kilómetros. La diferencia está relacionada, entre otros factores, con el sistema de recuperación de energía.
En la ciudad, donde el vehículo frena y vuelve a arrancar permanentemente, ese mecanismo puede aprovechar una parte de la energía que de otro modo se perdería. También influye sobre los frenos, cuyo desgaste se reduce.
La cifra disminuye considerablemente en ruta, donde calcula un rendimiento de entre 180 y 200 kilómetros. La diferencia está relacionada, entre otros factores, con el sistema de recuperación de energía.
En la ciudad, donde el vehículo frena y vuelve a arrancar permanentemente, ese mecanismo puede aprovechar una parte de la energía que de otro modo se perdería. También influye sobre los frenos, cuyo desgaste se reduce.
La carga, por su parte, depende del sistema utilizado. Con una conexión convencional de 220 voltios, utilizando el cable que viene con el vehículo, una carga completa desde cero puede demorar entre 12 y 14 horas.
Pero Iantosca aclara que esa situación no necesariamente representa el uso cotidiano de un taxi. Un conductor puede recorrer 150 kilómetros durante la jornada y dejar el vehículo conectado durante la noche. En seis u ocho horas de descanso, la batería puede recuperar buena parte de su capacidad.
Aunque no llegue al cien por ciento, puede alcanzar el 80 o el 90 por ciento, suficiente para continuar trabajando. También existe una alternativa más rápida mediante el equipo que se instala en el domicilio. En ese caso, calcula que una carga completa puede demandar aproximadamente cinco horas, mientras que recuperar el 50 por ciento de la batería requiere bastante menos tiempo.
El desafío, de todos modos, no debería resolverse solamente en las casas. Los taxistas también necesitan pensar en aquellos lugares donde los vehículos pasan buena parte de la jornada.
Un día antes de la entrevista, Iantosca había participado de una reunión en el Aeropuerto Internacional Islas Malvinas de Rosario para analizar mejoras en las paradas de taxis y avanzar en medidas destinadas a hacerlas más seguras para los pasajeros.
Durante esa conversación apareció otra posibilidad: instalar cargadores. La propuesta fue conversada con Juan Pío Drovetta, presidente del Directorio del Aeropuerto Internacional Islas Malvinas. La idea es evaluar la instalación de uno o dos cargadores en las paradas de taxis del aeropuerto.
Iantosca esperaba retomar esa cuestión durante la presentación prevista para los días siguientes, en la que también se discutirían las nuevas herramientas de financiamiento. La transformación empieza así a adquirir una dimensión más amplia. No se trata solamente de que un taxista pueda comprar un vehículo eléctrico.
Hay que pensar dónde lo carga, cuánto demora, cuánto cuesta instalar un equipo en una vivienda, qué sucede con quienes viven en edificios, dónde colocar cargadores públicos y cómo adaptar espacios de alta circulación. El aeropuerto puede ser uno de esos lugares.
Aunque no llegue al cien por ciento, puede alcanzar el 80 o el 90 por ciento, suficiente para continuar trabajando. También existe una alternativa más rápida mediante el equipo que se instala en el domicilio. En ese caso, calcula que una carga completa puede demandar aproximadamente cinco horas, mientras que recuperar el 50 por ciento de la batería requiere bastante menos tiempo.
El desafío, de todos modos, no debería resolverse solamente en las casas. Los taxistas también necesitan pensar en aquellos lugares donde los vehículos pasan buena parte de la jornada.
Un día antes de la entrevista, Iantosca había participado de una reunión en el Aeropuerto Internacional Islas Malvinas de Rosario para analizar mejoras en las paradas de taxis y avanzar en medidas destinadas a hacerlas más seguras para los pasajeros.
Durante esa conversación apareció otra posibilidad: instalar cargadores. La propuesta fue conversada con Juan Pío Drovetta, presidente del Directorio del Aeropuerto Internacional Islas Malvinas. La idea es evaluar la instalación de uno o dos cargadores en las paradas de taxis del aeropuerto.
Iantosca esperaba retomar esa cuestión durante la presentación prevista para los días siguientes, en la que también se discutirían las nuevas herramientas de financiamiento. La transformación empieza así a adquirir una dimensión más amplia. No se trata solamente de que un taxista pueda comprar un vehículo eléctrico.
Hay que pensar dónde lo carga, cuánto demora, cuánto cuesta instalar un equipo en una vivienda, qué sucede con quienes viven en edificios, dónde colocar cargadores públicos y cómo adaptar espacios de alta circulación. El aeropuerto puede ser uno de esos lugares.
Iantosca quiere ser parte de esa transformación desde adentro. Si consigue acceder al financiamiento, pretende comprar su propio vehículo eléctrico. No solamente para cambiar de auto. Quiere probar los números.
Quiere comprobar en condiciones reales cuánto consume, cuánto gasta en mantenimiento, cuánto dura la batería, cuánto puede trabajar durante una jornada y si efectivamente el ahorro alcanza para pagar la cuota del crédito.
La idea tiene algo de demostración. También algo de desafío.
El titular de Catiltar sabe que muchos de sus compañeros miran la tecnología con interés, pero también con cautela. El precio inicial es alto y una mala decisión puede significar un problema económico serio para alguien cuyo automóvil es, al mismo tiempo, su herramienta de trabajo y su principal fuente de ingresos.
No alcanzaba con decir que un eléctrico era más barato de mantener. Había que demostrarlo. No alcanzaba con decir que gastaba menos. Había que calcular cuánto. No alcanzaba con hablar de otros países.
Había que analizar qué vehículos podían llegar a Rosario, qué posventa tendrían y qué ocurriría cuando necesitaran repuestos. Esa búsqueda llevó a Catiltar mirar hacia Brasil y Uruguay, pero también hacia la propia experiencia de la empresa que están analizando.
Iantosca destaca que en Brasil estos vehículos llevan aproximadamente seis o siete años funcionando y que allí se fabrican localmente. Para él, ese antecedente fue determinante. No quería que la propuesta quedara sostenida solamente por el entusiasmo inicial. También estudió la disponibilidad y el costo de los repuestos.
Según las estimaciones que manejan en la cámara, las piezas de estos vehículos pueden resultar entre un 60 y un 70 por ciento más económicas que las de un automóvil a combustión. En una actividad donde el auto acumula kilómetros todos los días, una diferencia de ese tamaño puede modificar por completo la ecuación.
Un auto pensado para trabajar
El modelo que Iantosca quiere comprar es el Dolphin, el más pequeño de los que están evaluando. Tiene dimensiones menores, pero está diseñado para cuatro pasajeros. No es un vehículo para cinco personas, aunque el titular de Catiltar destaca el espacio interior.
Dice que tres personas pueden sentarse en la parte trasera y que el habitáculo resulta cómodo. Quien sube, asegura, difícilmente quiera bajarse. El comentario puede sonar entusiasta, pero detrás hay una cuestión práctica para el taxi: el pasajero no solamente busca que el auto funcione, sino también que el viaje sea cómodo.
Para el conductor, el nivel de tecnología y equipamiento también forma parte del atractivo. Los vehículos llegan con asientos de cuero, por lo que no sería necesario realizar el tradicional trabajo de tapizado que suele formar parte de la preparación de una unidad.
También existe una diferencia en la forma de poner el auto en condiciones de trabajar. Iantosca explica que los titulares pueden elegir el vehículo negro y realizar solamente el ploteado correspondiente para identificarlo como taxi.
La entrega, según cuenta, podría demorar entre 15 días y un mes, e incluso ser inmediata si el comprador no tiene una preferencia específica de color. En un contexto donde preparar un taxi convencional requiere una inversión adicional, esos detalles también entran en la cuenta.
Iantosca calcula que hoy "armar un taxi" puede representar entre cuatro y cuatro millones y medio de pesos una vez incluidos gastos como el ploteado, la transferencia, el tapizado y otros trabajos necesarios para convertir un vehículo particular en una unidad de servicio.
Con los modelos eléctricos que están analizando, estima que con unos 800.000 o 900.000 pesos, más el ploteado amarillo del techo, se podría salir a trabajar. También observa otra ventaja vinculada con la patente.
Al momento de comprar el vehículo se realiza el patentamiento, pero estos automóviles no abonan posteriormente el mismo esquema de patente que los vehículos convencionales, lo que representa otro ahorro para el propietario.
Cada uno de esos elementos puede parecer pequeño por separado. Juntos, modifican la cuenta final.
Una tecnología que todavía debe demostrar que funciona
La historia de Catiltar con los vehículos eléctricos no comenzó con BYD. Iantosca recuerda un congreso de la Federación Nacional de Propietarios de Taxis realizado en Córdoba.
En aquella oportunidad conocieron una empresa que desarrollaba pequeños vehículos eléctricos, prácticamente similares a kartings. El entusiasmo fue inmediato.
Los taxistas llegaron a probar uno de esos modelos en Rosario. Incluso lo adaptaron y lo disfrazaron de taxi para evaluar cómo funcionaba. Aquellos vehículos también eran amplios y podían transportar cuatro o cinco personas.
La economía de funcionamiento parecía prometedora y desde la cámara llegaron a organizar reuniones con el intendente y realizar gestiones para facilitar el proyecto. Pero la empresa finalmente no prosperó. Por razones que Iantosca dice desconocer, dejó de avanzar y aquella iniciativa terminó frenándose. La experiencia, sin embargo, no apagó el interés.
Ahora la llegada de nuevos modelos genera expectativa precisamente porque existe detrás una industria con mayor desarrollo y una experiencia regional concreta. "Estos son 100 veces superiores", sostiene Iantosca al compararlos con aquella experiencia anterior.
La diferencia, para él, está en que esta vez existe una empresa con presencia internacional, vehículos que ya trabajan en otros mercados, repuestos, posventa y una experiencia acumulada que permite reducir parte de la incertidumbre.
Aun así, mantiene una cuota de prudencia. Quiere probar. Quiere verificar en la práctica los costos y la autonomía. Quiere comprobar que el modelo pueda soportar las condiciones concretas de un taxi rosarino. Y espera que, una vez demostrada esa experiencia, otros titulares puedan acceder al financiamiento. La intención es que su propio vehículo funcione como una prueba para sus colegas.
Más allá de los números, Iantosca sabe que existe otro problema que no aparece en ninguna planilla de costos: el ánimo de los taxistas. La situación del sector genera desilusión.
La presencia de aplicaciones que, según denuncia, llegan incluso a detenerse delante de los propios taxis profundiza la sensación de competencia desigual. Pero el titular de Catiltar insiste en que no hay margen para abandonar la pelea.
"Es lo que sabemos hacer y lo que vamos a seguir peleando", sostiene. La frase tiene una dimensión personal. Iantosca vive del taxi desde 1989. No está hablando de una actividad que conoce solamente desde la representación gremial o empresarial. Es el oficio al que dedicó más de tres décadas.
Por eso interpreta la crisis del taxi como parte de una crisis económica más amplia. Sostiene que muchas personas necesitan hoy tener dos o tres trabajos para intentar llegar a fin de mes y que, aun así, en numerosos casos los ingresos no alcanzan.
Dentro de ese contexto, considera que los taxistas todavía mantienen comparativamente buenos ingresos. No dice que sean los que deberían tener ni desconoce las dificultades particulares del sector, pero entiende que, frente a otras actividades, continúan siendo una fuente de ingresos relativamente importante.
Por eso pide que los trabajadores no se caigan. La crisis del taxi, en su mirada, no puede analizarse aislada de lo que ocurre en el resto de la economía. Pero eso no significa dejar de buscar soluciones específicas.
La posibilidad de acceder a un eléctrico aparece justamente como una de esas herramientas. La diferencia con la compra de un automóvil convencional está, para Iantosca, en la lógica del crédito.
Por eso interpreta la crisis del taxi como parte de una crisis económica más amplia. Sostiene que muchas personas necesitan hoy tener dos o tres trabajos para intentar llegar a fin de mes y que, aun así, en numerosos casos los ingresos no alcanzan.
Dentro de ese contexto, considera que los taxistas todavía mantienen comparativamente buenos ingresos. No dice que sean los que deberían tener ni desconoce las dificultades particulares del sector, pero entiende que, frente a otras actividades, continúan siendo una fuente de ingresos relativamente importante.
Por eso pide que los trabajadores no se caigan. La crisis del taxi, en su mirada, no puede analizarse aislada de lo que ocurre en el resto de la economía. Pero eso no significa dejar de buscar soluciones específicas.
La posibilidad de acceder a un eléctrico aparece justamente como una de esas herramientas. La diferencia con la compra de un automóvil convencional está, para Iantosca, en la lógica del crédito.
En un vehículo tradicional, el propietario puede recurrir a un plan de ahorro o a un préstamo para comprarlo y después debe afrontar los costos habituales de combustible, mantenimiento y reparaciones.
En el eléctrico, la expectativa es que la reducción de esos gastos permita absorber parte de la cuota. Por eso quiere ser uno de los primeros en probarlo. Si el banco determina que está en condiciones de recibir el crédito, pretende avanzar cuanto antes con la compra.
Quiere mostrar, con una experiencia concreta, que el ahorro existe y que la inversión puede funcionar.
En el eléctrico, la expectativa es que la reducción de esos gastos permita absorber parte de la cuota. Por eso quiere ser uno de los primeros en probarlo. Si el banco determina que está en condiciones de recibir el crédito, pretende avanzar cuanto antes con la compra.
Quiere mostrar, con una experiencia concreta, que el ahorro existe y que la inversión puede funcionar.
La discusión tampoco se limita a los taxis de Rosario. El anuncio que prepara el gobierno de Santa Fe contempla también créditos para el transporte interurbano y remises. Para Iantosca, ambos sectores comparten buena parte de los problemas: el aumento de los costos, la crisis económica y la competencia de las aplicaciones.
Esa competencia, sostiene, ya no se limita a las grandes ciudades. En los pueblos también tienen una presencia cada vez mayor. Realizan viajes de una localidad a otra y compiten con los servicios tradicionales.
A su entender, quienes trabajan para esas plataformas enfrentan además una situación de mayor precarización porque ponen en riesgo el propio capital de trabajo: utilizan su vehículo, lo desgastan y luego deben afrontar solos la reposición y las reparaciones.
Su crítica, en ese punto, trasciende la discusión sobre los taxis eléctricos. Iantosca cuestiona el modelo de las plataformas internacionales y plantea una discusión más amplia sobre el tipo de mercado y de país que se quiere construir.
Habla de empresas que vienen del exterior, fugan capitales y, desde su perspectiva, precarizan las condiciones laborales. Considera que, si esas aplicaciones van a funcionar en la Argentina, deberían hacerlo bajo las mismas reglas que se les exigen a las actividades locales y dentro de un marco que garantice las condiciones necesarias para sostener derechos como la salud y la educación.
"Ya va a llegar la hora de que peleemos por una Argentina soberana", afirma.
En su mirada, la discusión sobre el transporte forma parte de una disputa económica mucho más grande. Mientras tanto, otros actores del transporte también empiezan a incorporar tecnología eléctrica o híbrida.
Iantosca menciona el caso de Primera Clase, que durante esa misma semana había presentado su primer vehículo híbrido. La elección del híbrido tiene una explicación relacionada con la actividad. Esos vehículos realizan viajes más largos y la posibilidad de contar con un motor de combustión ofrece una alternativa diferente.
Para los taxis que circulan principalmente dentro de la ciudad, en cambio, Iantosca considera que el eléctrico resulta más conveniente desde el punto de vista del ahorro. La diferencia de precio entre un modelo eléctrico y uno híbrido, según sus cálculos, no es demasiado grande: puede rondar entre 1.000 y 1.500 dólares.
Pero el híbrido conserva un motor. Ese motor no mueve directamente el automóvil, sino que funciona como generador de energía para alimentar el sistema eléctrico. Aun así, continúa requiriendo mantenimiento, aceite, componentes mecánicos y servicios periódicos.
Para un taxi que trabaja durante muchas horas, la diferencia vuelve a aparecer en los costos. El eléctrico busca eliminar precisamente buena parte de esos gastos.
Una ciudad que también tiene que adaptarse
La nueva ordenanza modifica una barrera normativa, pero la transición no depende solamente del Concejo ni de los titulares de licencias. También obliga a pensar qué ciudad necesita una flota eléctrica.
Rosario tiene pocos cargadores públicos. Los edificios residenciales presentan dificultades para quienes no tienen una cochera propia. Los espacios de alta circulación, como el aeropuerto, pueden transformarse en lugares estratégicos para incorporar infraestructura.
Y la Provincia debe definir cómo será el financiamiento que permita que la posibilidad no quede restringida a unos pocos titulares con capacidad de inversión.
Desde 2018, Santa Fe cuenta además con una Ley de Fomento a la Industrialización de Vehículos Eléctricos y Alternativos, una normativa que busca impulsar la incorporación de tecnologías basadas en energías alternativas para la movilidad urbana y periurbana.
La ley contempla también beneficios fiscales. Para los vehículos eléctricos, híbridos y alternativos —tanto particulares como destinados al transporte público— fabricados en la provincia de Santa Fe o que alcancen un determinado nivel de integración local, establece una exención del pago de patente durante diez años.
En el caso de los modelos de fabricación china presentados en los últimos días, el beneficio se extiende por cinco años.
La incorporación de vehículos eléctricos también aparece vinculada con los objetivos ambientales de Rosario. El proyecto presentado por Schibelbein recupera los lineamientos del Plan Local de Acción Climática Rosario 2030, que plantea distintas medidas destinadas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.
Entre esas acciones aparece el "Etiquetado del Parque Automotor", una iniciativa que propone identificar los vehículos motorizados mediante etiquetas y categorías que permitan conocer su rendimiento energético y el nivel de emisiones que generan.
La propuesta apunta a que la transición hacia una movilidad más sustentable no quede limitada a comprar nuevos vehículos. También busca generar herramientas para medir y visibilizar el impacto ambiental del parque automotor que ya circula por la ciudad.
En ese sentido, el taxi eléctrico puede ser leído como una pieza de una transformación más amplia. Pero para quienes viven de conducirlo, la discusión ambiental convive con otra mucho más urgente. La de los números.
Entre esas acciones aparece el "Etiquetado del Parque Automotor", una iniciativa que propone identificar los vehículos motorizados mediante etiquetas y categorías que permitan conocer su rendimiento energético y el nivel de emisiones que generan.
La propuesta apunta a que la transición hacia una movilidad más sustentable no quede limitada a comprar nuevos vehículos. También busca generar herramientas para medir y visibilizar el impacto ambiental del parque automotor que ya circula por la ciudad.
En ese sentido, el taxi eléctrico puede ser leído como una pieza de una transformación más amplia. Pero para quienes viven de conducirlo, la discusión ambiental convive con otra mucho más urgente. La de los números.
Todo depende de que los números cierren
Para Catiltar, cada variable forma parte de una misma ecuación. El vehículo puede ser más caro que algunos automóviles convencionales en el momento de la compra. Pero hay que incorporar combustible, mantenimiento, frenos, lubricantes, impuestos y otros gastos que desaparecen o se reducen considerablemente.
La clave está en conseguir el financiamiento inicial. Una vez que el vehículo está trabajando, la expectativa es que el ahorro operativo permita sostener la cuota. Iantosca entiende que para conseguirlo tienen que intervenir distintos actores.
Desde la cámara, cuenta, fueron "los principales y los más molestos" a la hora de reclamar que la Provincia de Santa Fe se incorporara a la discusión y que se articularan las distintas herramientas disponibles.
La idea es que intervengan la Municipalidad, el Banco Municipal, Coinag y el Gobierno provincial para construir un esquema de financiamiento que permita acelerar el cambio tecnológico. Porque el beneficio, en su mirada, no quedaría restringido al propietario de la licencia.
Un taxi que cuesta menos mantener puede ser más sostenible económicamente para quien trabaja con él. Una flota menos contaminante beneficia a toda la ciudad. Y un sistema que incorpora tecnología puede mejorar su capacidad para competir con las nuevas modalidades de transporte. "Es beneficio para todos", insiste.
En esa carrera por encontrar una salida, Iantosca recupera una frase que funciona casi como una definición de la estrategia que intenta impulsar el sector: "El que pega primero, pega más fuerte". La intención es que Rosario no llegue tarde a una transformación que ya está ocurriendo en otros mercados.
El Concejo modificó una normativa que tenía 46 años de antigüedad. La Municipalidad verificó que los nuevos modelos pueden incorporarse al sistema.
La Provincia prepara herramientas de financiamiento. Las entidades financieras comenzaron a acercar propuestas. Los taxistas estudiaron modelos, costos y experiencias de otros mercados. Y la infraestructura de carga empezó a aparecer como una nueva necesidad urbana.
Ahora falta lo más concreto: que los nuevos vehículos lleguen a las calles de Rosario.
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