sábado, 8 de agosto de 2026

Laguna Paiva II: un fallo que reconoce el abandono de las infancias como delito de lesa humanidad

Después de más de 46 años, el juicio Laguna Paiva II dejó un fallo histórico: por primera vez en Argentina, la Justicia reconoció el abandono de niños, niñas y adolescentes durante el terrorismo de Estado como delito de lesa humanidad. En esta crónica, recogemos los testimonios de Norma Ríos, Federico Pagliero y Stella Vallejos, quienes, en diálogo con Señales, reconstruyeron el significado de la sentencia, la lucha de los sobrevivientes y el valor de una causa que vuelve a poner a las infancias en el centro de la memoria, la verdad y la justicia.

El juicio Laguna Paiva II terminó con condenas de entre 9 y 18 años de prisión para cuatro represores de la última dictadura militar. El fallo tiene un valor histórico: por primera vez en Argentina, la Justicia reconoció el abandono de personas sufrido por niños, niñas y adolescentes como un delito de lesa humanidad, en el marco del terrorismo de Estado.

La sentencia del Tribunal Oral Federal de Santa Fe condenó a Antonio Parvelotti a 18 años de prisión; a Eduardo Enrique Riuli, ex policía de inteligencia, a 15 años; a Víctor Hermes Brusa, ex secretario judicial, a 14 años; y a Oscar Alberto Cayetano Valdés, ex policía, a nueve años. Los cuatro fueron responsabilizados por distintos delitos, entre ellos privación ilegítima de la libertad, tormentos y violación de domicilio, además del abandono de personas en perjuicio de las infancias alcanzadas por la represión.

Durante el juicio se reconoció el sufrimiento de 34 víctimas. Entre ellas había 16 niñas, niños y adolescentes que quedaron abandonados después del secuestro de sus padres durante la última dictadura. Algunos, además, fueron víctimas de abusos, torturas y prisión. Eran hijos e hijas, sobrinos y sobrinas de trabajadores, muchos de ellos obreros combativos perseguidos por su militancia política y sindical, cuyas familias quedaron también atrapadas en la maquinaria represiva.

La memoria que puso a las infancias en el centro
Para Norma Ríos, presidenta honoraria de la Asamblea Permanente por los Derechos Humanos (APDH), la dimensión de lo ocurrido excede ampliamente el resultado de una sentencia. Lo define como un "fallo histórico" porque el tribunal no sólo condenó a cuatro responsables por crímenes de lesa humanidad, sino que estableció un precedente al reconocer por primera vez en el país el abandono de niños, niñas y adolescentes en el marco del terrorismo de Estado como un delito de esa naturaleza.

Ríos subraya que ese reconocimiento no habría sido posible sin quienes atravesaron aquellos hechos siendo niños y que, décadas después, se animaron a poner sus experiencias en palabras. Fueron hombres y mujeres que debieron declarar sobre el horror vivido cuando todavía eran apenas niños, y cuya voz resultó decisiva para reconstruir una parte de la historia represiva que durante años permaneció silenciada.

El proceso, explica, tampoco puede entenderse sin el acompañamiento de los organismos de derechos humanos, familiares y de todas las personas que acompañaron la causa durante años. En esa construcción colectiva, destaca especialmente el trabajo del equipo jurídico de la APDH Rosario, integrado por abogados y abogadas que, según señala, estuvieron desde el primer momento para escuchar, comprender, reconstruir los hechos y convertir esos testimonios en una acción judicial capaz de sostenerse a lo largo del tiempo.

Ríos reivindica el compromiso de ese equipo en una tarea que, entiende, continúa escribiendo nuevas páginas en la historia de la lucha por los derechos humanos. También recuerda que esos abogados y abogadas, en ocasiones, son perseguidos por sectores que identifica como cómplices de los genocidas de ayer y de hoy, especialmente cuando intervienen en la defensa de víctimas de abusos, persecuciones y otras formas de violencia.

Por encima de todo, para la dirigenta de derechos humanos hay una continuidad que atraviesa estas décadas: memoria, verdad y justicia siguen siendo pilares irrenunciables. El fallo de Laguna Paiva II, en ese sentido, aparece como una nueva estación de una lucha que comenzó durante la propia dictadura y que todavía continúa.

El abandono de las infancias, por primera vez reconocido como lesa humanidad
Esa dimensión colectiva también aparece en la mirada de Federico Pagliero, abogado del equipo jurídico querellante de la APDH, que trabajó junto a Julia Giordano y Noelia Sarsa. Al salir del tribunal, Pagliero destacó que la jornada representaba un momento histórico porque la Justicia había hecho lugar a un planteo que el equipo sostenía desde la denuncia presentada en 2021 respecto de las infancias.

El fallo, señala, recogió el pedido de los propios sobrevivientes: que el abandono sufrido durante la dictadura fuera reconocido como un delito de lesa humanidad. Para Pagliero, la satisfacción por las cuatro condenas se suma a la importancia de que el proceso haya colocado a las infancias en el centro de la escena judicial.

Hay, en sus palabras, un reconocimiento especial hacia aquellas niñas y niños de entonces que hoy son adultos. Pagliero destaca que tuvieron que "poner el cuerpo dos veces": primero al atravesar el terrorismo de Estado y sus consecuencias durante la infancia y, décadas después, al volver a declarar ante la Justicia. Lo hicieron en el debate de 2021 y nuevamente en el juicio de 2026.

Gracias a ellos y a ellas, sostiene el abogado, estos juicios pudieron llegar hasta esta instancia. Y por eso remarca especialmente su valentía, su capacidad para contar el horror de lo vivido y su decisión de exigir justicia después de tantos años.

Pero Pagliero también insiste en que esas infancias no pueden ser separadas de las identidades y las historias de sus familias. Eran hijos e hijas, sobrinos y sobrinas de obreros y obreras combativos que habían sido perseguidos durante el terrorismo de Estado. La persecución no terminó en los adultos señalados por la estructura represiva: alcanzó también a sus familiares y a las infancias.

Desde esa perspectiva, el abandono no aparece como un hecho aislado ni como una consecuencia accidental de los secuestros. Para el abogado, la persecución sufrida por los niños y niñas se inscribe dentro del plan represivo y del plan genocida. Que la Justicia haya recogido ese planteo, "diga las cosas por su nombre" y reconozca por primera vez en la historia argentina el abandono de las infancias como delito de lesa humanidad constituye, para Pagliero, un avance de enorme relevancia.
El valor del fallo, además, podría proyectarse más allá de esta causa. El abogado entiende que el reconocimiento permite continuar avanzando en el juzgamiento del genocidio sufrido por la sociedad argentina, incorporando nuevos hechos, nuevas víctimas y nuevas dimensiones de la represión que hasta ahora no habían encontrado una respuesta judicial específica. Esa apertura, sostiene, puede contribuir a que nuevos casos sean investigados y juzgados a lo ancho y a lo largo del país.

Nada de esto, remarca, habría ocurrido sin el acompañamiento social que tuvo la causa. Pagliero enumera entre quienes sostuvieron el proceso al Foro contra la Impunidad de Santa Fe, la Secretaría de Derechos Humanos de la provincia, partidos políticos, organizaciones sindicales y estudiantiles y la prensa en general. Para él, ese respaldo demuestra que la sociedad argentina continúa involucrada en el reclamo de justicia.

En ese sentido, su conclusión tiene una fuerte carga política y colectiva: el país no olvida. Frente a las distintas formas de intentar clausurar las discusiones sobre el terrorismo de Estado, Pagliero contrapone una idea sencilla y contundente: "acá no hay olvido, hay memoria y hoy tenemos justicia".

El fallo representa, desde su perspectiva, una forma de reparación. No una reparación individual ni exclusivamente judicial, sino una que se inscribe en una lucha mucho más extensa. Pagliero se reconoce orgulloso de formar parte de ese recorrido colectivo que comenzó durante la dictadura, cuando las Madres, las Abuelas y los organismos de derechos humanos empezaron a reclamar por sus familiares y a denunciar los crímenes cometidos por el Estado.

Después llegaron los hijos y las nuevas generaciones. Y hoy, sostiene, esa lucha continúa en todas las personas que aportan, acompañan y empujan estas causas históricas.

En Laguna Paiva II, esa continuidad se expresa en una sentencia que, más de cuatro décadas después de los hechos, incorpora una dimensión hasta ahora ausente del reconocimiento judicial: las infancias que también fueron víctimas de la maquinaria represiva. Aquellos niños y niñas que quedaron solos después del secuestro de sus madres y padres, que atravesaron el miedo, la incertidumbre, el abandono y, en algunos casos, también el abuso, la tortura y la prisión, dejaron de ser apenas una consecuencia secundaria de los crímenes cometidos contra sus familias.

La Justicia los nombró como víctimas y reconoció que aquello que les ocurrió también formó parte del plan represivo y genocida. Para quienes durante décadas sostuvieron la búsqueda de verdad y justicia, esa declaración constituye mucho más que una condena: es el reconocimiento de una historia que permaneció abierta durante 46 años y que ahora incorpora, en el centro de la escena, las vidas de aquellas infancias.

Las voces que dejan registro
Entre quienes acompañaron el proceso también estuvo Stella Vallejos, expresa política de Santa Fe e integrante de El Colectivo de la Memoria. Su participación en los juicios de lesa humanidad tiene una particularidad: junto con otras dos compañeras, forma parte del grupo que se ocupa de registrar por escrito las audiencias y convertirlas, una vez finalizados los procesos, en crónicas destinadas a preservar lo ocurrido.

Son, como ellas mismas se definen, las "escribas" de los juicios. Asisten a las audiencias, escuchan los testimonios, toman apuntes y, cuando el juicio termina y la condena queda firme, transforman ese material en una publicación. No pueden utilizar grabadores durante las audiencias, por lo que se turnan para anotar todo lo que sucede y luego reconstruyen cada proceso en forma de crónica.

Es una tarea que vienen realizando desde hace años. Registraron Laguna Paiva I, un juicio que dejó condenas que, recuerda Vallejos, "nos sabieron a poco", y también otros procesos vinculados al terrorismo de Estado, como la megacausa de Rafaela y el juicio por los presos de la cárcel de Coronda. En todos los casos, el objetivo es dejar una memoria escrita de lo sucedido en las salas de tribunales.

Laguna Paiva II, sin embargo, tuvo para ellas una particularidad que lo volvió diferente de los anteriores: por primera vez se juzgaba específicamente el delito de abandono de niños, niñas y adolescentes en el marco del terrorismo de Estado.

Eso significó escuchar, una por una, las historias de personas adultas que cuando eran niñas habían sufrido el abandono provocado por la persecución y el secuestro de sus familiares. Vallejos habla de esa experiencia con una contundencia que no necesita demasiadas explicaciones: después de escuchar esos testimonios, "no se sale igual".

La experiencia, cuenta, fue muy fuerte. Y por eso la jornada de la sentencia tuvo también una dimensión profundamente emocional. La Justicia resolvió condenas para todos los imputados y, para quienes habían acompañado el proceso desde cerca, aquello significó una satisfacción por múltiples motivos. No solamente por el resultado judicial, sino por lo que implicaba que esas voces hubieran sido finalmente escuchadas y reconocidas.

Vallejos insiste en que el resultado no puede atribuirse a una sola persona ni a una única organización. Es el producto de una "lucha absolutamente colectiva". Y aclara que no se trata de una expresión utilizada de manera abstracta: fue una lucha colectiva en el sentido más literal de la palabra.

La querella fue llevada adelante por la APDH. Como la organización no tiene presencia institucional en Santa Fe, desde la provincia acompañaron permanentemente el trabajo de los abogados querellantes y el desarrollo del juicio. En ese acompañamiento, Vallejos identifica dos aspectos que considera fundamentales.

El primero es el valor de los sobrevivientes. Para quienes fueron niños durante la dictadura y tuvieron que atravesar el abandono, presentarse frente a un tribunal y exponer públicamente los sufrimientos padecidos requirió mucho más que memoria. Requirió coraje.

"Hay que tener valor, hay que tener memoria", sostiene Vallejos. Y aquellas personas lograron hacerlo. Volvieron a poner frente a la Justicia hechos que habían marcado sus vidas décadas atrás y se animaron a narrarlos para que pudieran ser incorporados a una sentencia.
El segundo aspecto que destaca es el trabajo del equipo jurídico de la APDH, integrado por Federico Pagliero, Julia Jordano y Noelia Sarsa. Vallejos asegura que los abogados dieron "absolutamente todo" desde el punto de vista profesional y humano. No se trató solamente del asesoramiento jurídico: también estuvieron el abrazo, la contención y el acompañamiento a quienes debían atravesar nuevamente situaciones dolorosas para reconstruir sus historias ante los tribunales.

Para Vallejos, esa dimensión humana merece ser especialmente reconocida porque el proceso judicial no se limita a expedientes, pruebas y argumentos jurídicos. Detrás de cada testimonio hay personas que vuelven sobre experiencias traumáticas y que necesitan también un espacio de cuidado para poder hacerlo.

El juicio tuvo, además, otra característica novedosa: una de las audiencias estuvo dedicada exclusivamente a especialistas en terrorismo de Estado e infancias. Expertos provenientes de distintas disciplinas aportaron herramientas para comprender las consecuencias de aquellas experiencias desde perspectivas que exceden lo estrictamente jurídico.

Vallejos recuerda especialmente las enseñanzas que dejaron esas intervenciones. Entre ellas, la posibilidad de comprender conceptos como la diferencia entre maldad y crueldad, pero también de aproximarse a la problemática desde la historia, la psicología y el derecho. Eran personas que habían estudiado durante años y que se habían preparado para brindar testimonios fundamentados en las ciencias.

Para quienes, como ella, cuentan principalmente con una formación escolar secundaria, escuchar esas explicaciones significó acceder a herramientas para comprender de otra manera aquello que había ocurrido. El terrorismo de Estado y sus consecuencias sobre las infancias podían ser observados así desde diferentes campos de conocimiento, construyendo una mirada más amplia sobre los daños producidos por la represión.

Todo ese trabajo quedó registrado en una nueva publicación de El Colectivo de la Memoria. A diferencia de otros registros, esta vez decidieron nombrar la serie de crónicas de una manera que resume el carácter excepcional del proceso: Crónicas de un juicio histórico. Infancias en dictadura, nunca más.
El material se encuentra publicado en la página de Facebook de El Colectivo de la Memoria, espacio al que pertenece Vallejos y que está integrado exclusivamente por expresas y presos políticos. Allí fueron volcando todo aquello que registraron durante las audiencias y que ahora se prepara también para convertirse en una publicación en papel.

La edición será de distribución gratuita. La decisión de sostener estos registros por fuera de circuitos comerciales responde, además, a una característica central de la organización: El Colectivo de la Memoria es un espacio autogestionado. No recibe apoyo económico de ninguna institución o persona y sostiene su trabajo de manera independiente.

Así, mientras la sentencia de Laguna Paiva II fija en un documento judicial el reconocimiento de las infancias como víctimas de un crimen de lesa humanidad, otras formas de memoria se ocupan de conservar los detalles que ningún fallo puede contener por completo: las voces, los silencios, las emociones, las palabras de quienes declararon y las escenas de un juicio que tardó más de cuatro décadas en llegar.

La tarea de las "escribas" busca precisamente que ese proceso no desaparezca una vez apagados los micrófonos y cerradas las puertas del tribunal. Cada crónica funciona como otra forma de testimonio. Una manera de dejar asentado cómo se llegó hasta allí, quiénes hablaron, qué se escuchó y qué significó para quienes estuvieron presentes.

En esa tarea también hay una definición política de la memoria. Registrar es impedir que la experiencia vuelva a quedar relegada al silencio. Es conservar las palabras de quienes fueron niños durante la dictadura y que, tantos años después, consiguieron que la Justicia reconociera que aquello que les ocurrió no fue una consecuencia lateral de la persecución contra sus padres, sino parte del entramado represivo.

Por eso, el juicio que Vallejos y sus compañeras registraron queda también escrito desde otro lugar. No sólo como una sentencia contra cuatro represores, sino como la historia de quienes esperaron décadas para que sus experiencias fueran nombradas, escuchadas y reconocidas.

El resultado de Laguna Paiva II se sostiene así sobre varias capas de memoria: la de quienes sobrevivieron, la de los organismos que acompañaron sus reclamos, la de los abogados que llevaron sus historias a los tribunales, la de quienes estudiaron y explicaron las consecuencias del terrorismo de Estado sobre las infancias y también la de quienes, como Vallejos y sus compañeras, se sentaron durante cada audiencia a tomar nota para que nada de aquello volviera a perderse.

Más de 46 años después de los hechos, el juicio terminó. Pero el registro continúa. Porque para quienes integran El Colectivo de la Memoria, contar lo que ocurrió también forma parte de la lucha por memoria, verdad y justicia.
Fotos: José Cettour, de El Colectivo

Escuchá los testimonios completos:

Mirá la transmisión completa de La Retaguardia:

Taxis eléctricos en Rosario: el crédito que puede acelerar la renovación de la flota

El Concejo Municipal de Rosario habilitó la incorporación de vehículos eléctricos e híbridos al sistema de taxis y remises. La medida abre una alternativa para un sector golpeado por la crisis, los costos y la competencia de aplicaciones no autorizadas en la ciudad. Detrás de la decisión hay una investigación de los propios taxistas sobre precios, mantenimiento, autonomía y financiamiento. Ahora, uno de ellos pidió un crédito, comprar un eléctrico y probar en la calle si los números realmente cierran
José Iantosca vive del taxi desde 1989. En más de tres décadas vio cambiar los autos, las tarifas, las formas de trabajar y también la manera en que los pasajeros eligen cómo trasladarse por Rosario. Vio crecer los costos y aparecer nuevas aplicaciones. Vio cómo se volvió cada vez más difícil renovar una unidad y sostener la rentabilidad de una actividad que, durante años, permitió vivir a miles de familias.

Ahora quiere hacer algo que, hasta hace poco, no estaba en los papeles: poner un auto eléctrico a trabajar como taxi en Rosario, según contó en Señales.

No quiere hacerlo solamente porque la tecnología sea nueva ni porque los vehículos le parezcan atractivos. Tampoco porque la transición hacia una movilidad menos contaminante sea una tendencia que avanza en otras ciudades. Quiere probarlo porque, después de estudiar durante meses los costos, la autonomía, el mantenimiento, el financiamiento y la experiencia de otros mercados, cree que puede convertirse en una herramienta concreta para enfrentar la crisis del sector.

Como presidente de la Cámara de Titulares de Licencias de Taxis de Rosario (Catiltar), Iantosca fue uno de los que impulsó esa búsqueda. Y antes de pedirle al Estado que acompañara la reconversión, cuenta que sus propios compañeros le exigieron algo básico: números que pudieran comprobarse.

La discusión terminó llegando al Concejo Municipal. Allí, la concejala Anahí Schibelbein, de la Unión Cívica Radical y presidenta de la Comisión de Servicios Públicos, tomó el planteo de Catiltar y comenzó a trabajar en una modificación de la normativa que regula la flota.

El resultado fue aprobado por unanimidad: Rosario habilitó la incorporación de vehículos eléctricos e híbridos al servicio de taxis.

La modificación abre una puerta que permanecía cerrada desde una ordenanza sancionada en 1980, cuando la posibilidad de que un automóvil eléctrico formara parte del transporte público de pasajeros ni siquiera estaba dentro del horizonte tecnológico.

Ahora la pregunta cambió. Ya no es si un taxi eléctrico puede circular legalmente por Rosario. Puede.

La pregunta es cuántos titulares de licencias podrán comprar uno, cómo podrán financiarlo, dónde podrán cargarlo y, sobre todo, si el ahorro que promete la nueva tecnología alcanzará para convertir la inversión inicial en una alternativa económicamente viable para un sector que lleva años buscando la manera de sobrevivir a una transformación profunda del transporte.

Una ordenanza de 1980 frente a una tecnología nueva
La iniciativa que terminó aprobando el Concejo comenzó a tomar forma aproximadamente dos meses antes de la votación. El primer planteo llegó desde Catiltar, que se acercó al Palacio Vasallo con una inquietud concreta: analizar la posibilidad de incorporar autos eléctricos e híbridos a la flota de taxis.

Schibelbein recuerda que el planteo obligó, antes que nada, a mirar una normativa que había quedado detenida en otra época. Cuando la concejala y su equipo estudiaron la legislación descubrieron que la ordenanza que reglamenta la flota de taxis en Rosario data de 1980.

"En ese momento ni se pensaba la posibilidad de estar hoy discutiendo el tema de autos eléctricos para incorporar a la flota de taxis", explicó Schibelbein.

El paso siguiente fue trabajar con las áreas municipales que tendrían que intervenir si esos vehículos efectivamente llegaban al sistema. La concejala se puso en contacto con la Secretaría de Movilidad y con Fiscalización del Transporte.

La modificación legislativa podía habilitar la posibilidad, pero no alcanzaba con cambiar una norma. Después tendría que existir un control técnico que permitiera determinar si los nuevos vehículos cumplían con las condiciones necesarias para incorporarse al Sistema Público de Transporte y, específicamente, al servicio de taxis.

La intención era evitar que la normativa se transformara en un obstáculo para aquellos titulares de licencias que estuvieran dispuestos o en condiciones de realizar la inversión inicial necesaria para comprar un vehículo eléctrico o híbrido.

Las áreas municipales analizaron los modelos presentados y realizaron las verificaciones correspondientes. La respuesta fue afirmativa. Los vehículos podían incorporarse al sistema. Para Schibelbein, a partir de ahí aparecieron tres beneficios principales.

El primero es la modernización de una flota que atraviesa dificultades para renovarse. La concejala reconoce que la discusión sobre los vehículos eléctricos no puede separarse de la crisis que atraviesa el sector. "Hace un par de años que el sistema de taxis ha entrado en una crisis y una decadencia", señaló.

Esa situación, explicó, dificultó que muchos titulares pudieran cumplir con los tiempos de renovación establecidos por las ordenanzas. La incorporación de vehículos eléctricos o híbridos no resolvería por sí sola ese problema, pero sí abriría una alternativa para quienes pudieran acceder a una unidad nueva y afrontar la inversión inicial.

El segundo beneficio está directamente relacionado con los costos. Catiltar elaboró un estudio para intentar determinar si la incorporación de un eléctrico podía ser algo más que una reconversión tecnológica. Los números que manejó la cámara indicaron que un titular que pudiera realizar la inversión y adquirir un vehículo de esas características podría ahorrar alrededor de un millón de pesos mensuales. 

La cifra llegaría a unos 12 millones de pesos al año. Ese ahorro, según el cálculo realizado por los taxistas, permitiría amortizar con mayor rapidez la inversión inicial.

La ecuación adquiere todavía más importancia cuando se la compara con el escenario actual de competencia. Schibelbein señala que las aplicaciones como Uber y DiDi no están autorizadas por el marco regulatorio vigente en Rosario, pero que continúan teniendo presencia en las calles y compiten con el sistema formal.

Si el costo operativo de un taxi pudiera reducirse, razonó la concejala, también existiría la posibilidad de mejorar su capacidad para competir y, eventualmente, reducir el impacto que tienen los costos sobre la tarifa.

El tercer beneficio aparece en el terreno ambiental y en la experiencia cotidiana de pasajeros y trabajadores. Los vehículos eléctricos no generan emisiones de gases contaminantes por el funcionamiento de un motor a combustión y producen mucho menos ruido.

"Uno sube a uno de esos autos y no te das cuenta que está encendido", describió Schibelbein.

Para un pasajero puede representar una experiencia más confortable. Para un trabajador que pasa buena parte de su jornada dentro del vehículo, la diferencia puede ser todavía mayor.

La reducción del ruido, en ese sentido, no es solamente una cuestión ambiental. También puede traducirse en una mejora del confort y de las condiciones en las que se desarrolla una jornada laboral.

Pero la transformación tecnológica tiene un requisito que la ordenanza no puede resolver por sí sola.
Rosario cuenta actualmente con muy pocos cargadores para vehículos eléctricos. Schibelbein estimó que existen alrededor de cinco en toda la ciudad.

Si la incorporación de vehículos eléctricos dejara de ser una posibilidad aislada y comenzara a crecer dentro de la flota de taxis, la ciudad necesitaría acompañar el proceso con una red de carga acorde.

En esa misma dirección, recordó que su colega Fabricio Fiatti presentó recientemente un proyecto relacionado con la implementación de puntos de carga para este tipo de automóviles.

Fiatti y Schibelbein ya venían trabajando en iniciativas vinculadas con la modernización del sistema de taxis. La infraestructura aparece así como una pieza necesaria para que la posibilidad abierta por la nueva ordenanza pueda transformarse en una alternativa concreta.

El trámite legislativo avanzó, además, con una velocidad poco habitual. Schibelbein destacó que todo el proceso se desarrolló en unos 15 días: desde el comienzo de los estudios, la presentación de los vehículos y el análisis de la Municipalidad hasta la aprobación de la modificación normativa.

La votación fue unánime.

La rapidez no significó, explicó, que no existieran diferentes posiciones entre los concejales. Lo que existió fue un punto de coincidencia respecto de la necesidad de sostener el sistema público de taxis y el empleo que genera.

Detrás de cada licencia también aparecen las denominadas familias taxistas, que dependen de esa actividad. Por eso, la modificación no buscó imponer una transformación. "No están obligados a cambiar de vehículo, es simplemente una opción más", resumió Schibelbein.

Ese es el espíritu central de la norma: quitar un obstáculo para quienes tengan la posibilidad de realizar la inversión. La autorización, sin embargo, es apenas el primer paso.
La cuenta que puede definir el futuro del taxi

Para Catiltar, la discusión nunca estuvo limitada a conseguir que una ordenanza permitiera los eléctricos. El verdadero problema aparecía después: ¿qué pasa cuando un taxista tiene que comprar el auto? 

Iantosca conoce esa pregunta desde adentro. Vive del taxi desde 1989 y sostiene que el sector está "muy golpeado". "Nosotros vamos siempre buscando la vuelta", explicó.

La frase resume la estrategia que, según cuenta, viene siguiendo la cámara desde hace tiempo. Frente a una actividad cuyos costos aumentaron, con tarifas que considera económicas y con una competencia cada vez mayor de las aplicaciones no autorizadas en Rosario, los titulares de licencias necesitan encontrar herramientas que les permitan seguir trabajando.

La búsqueda de los eléctricos comenzó justamente desde esa necesidad. 

Antes de entusiasmarse con un modelo, los integrantes de Catiltar quisieron saber qué había detrás del vehículo. No solamente cuánto costaba comprarlo, sino cuánto costaba mantenerlo, cuánto podía durar, qué autonomía tenía, cuánto costaban los repuestos, cómo funcionaba la posventa y qué ocurría en otros lugares donde los taxis eléctricos ya llevaban años circulando.

La posventa fue uno de los puntos centrales. En ese recorrido apareció BYD, una empresa de origen chino que comenzó a instalarse en Argentina y que despertó el interés de los taxistas por la experiencia que ya tiene en otros países de la región.

Iantosca puso especialmente la mirada en Brasil y Uruguay. Allí, explicó, los vehículos eléctricos ya tienen una presencia importante en el servicio de taxis. Los modelos se fabrican en Brasil y existen numerosos vehículos que utilizan esta tecnología.

Para Catiltar, esa experiencia regional funcionó como una referencia. No se trataba solamente de analizar una tecnología nueva en un mercado desconocido, sino de observar qué había ocurrido en países cercanos donde esos vehículos ya llevaban varios años trabajando.

Iantosca asegura que encontró vehículos que combinan costos que consideran accesibles con un alto nivel de tecnología. "Son un lujo, son hermosos", describió. Pero la estética y el equipamiento eran solamente una parte de la evaluación.

La seguridad también pasó a ocupar un lugar importante. Iantosca señaló que uno de los modelos que analizaron fue considerado el auto más seguro de la Argentina y mencionó una prueba de accidente realizada apenas días antes de la entrevista cuyos resultados, según relató, lo ubicaban como el vehículo que menos daños sufría y que menor costo tendría en ese sentido.

El planteo de Catiltar, entonces, no se limita al ahorro de combustible. Los taxistas analizaron seguridad, tecnología, mantenimiento, disponibilidad de repuestos y posventa. También estudiaron qué significaría trabajar todos los días con esos vehículos.

Un automóvil nacional puede costar actualmente entre 42 y 45 millones de pesos. Sobre ese valor se calcula el seguro y también se encarecen los repuestos y buena parte de los gastos asociados al mantenimiento.

Para alguien que utiliza el auto como herramienta de trabajo, cada uno de esos costos pesa directamente sobre la rentabilidad. El modelo eléctrico que están considerando parte de un precio similar en pesos, aunque su valor de entrada ronda los 25.000 dólares, equivalentes a unos 36 o 37 millones de pesos según la referencia utilizada por Iantosca.

Es un vehículo pequeño, pero con un nivel de equipamiento y tecnología que el titular de Catiltar considera de alta gama. La diferencia importante aparece cuando el auto comienza a trabajar.

Un eléctrico no tiene embrague ni burro de arranque. No requiere los mismos cambios de aceite que un vehículo convencional y consume una proporción mucho menor de energía para recorrer la misma cantidad de kilómetros.

Iantosca calcula que el gasto en energía podría representar alrededor del 30 por ciento de lo que actualmente desembolsa un taxi convencional en combustible. A eso se suma el ahorro en mantenimiento.

La recuperación de energía durante las frenadas es una de las características que más destaca. Cada vez que el vehículo desacelera, parte de esa energía se recupera y contribuye a recargar la batería. Ese sistema también reduce el uso de los frenos convencionales.

Iantosca estima que las pastillas y otros componentes pueden durar hasta tres veces más que en un automóvil tradicional. En un taxi, donde el vehículo frena y arranca permanentemente durante toda la jornada, el dato adquiere especial importancia. 

La diferencia también aparece en los services. Según las estimaciones que maneja Catiltar, para los eléctricos están calculando un service de alrededor de 119.000 pesos cada 20.000 kilómetros, asociado además a un esquema de garantía de hasta ocho años. En el caso de los híbridos, ese service puede llegar a unos 450.000 pesos.

La explicación está en que el híbrido conserva un motor de combustión. Aunque ese motor no mueva directamente el vehículo y funcione como generador para alimentar el sistema eléctrico, continúa necesitando aceite, componentes mecánicos y mantenimiento periódico.

El eléctrico, en cambio, elimina buena parte de esos elementos. Para un vehículo que trabaja muchas horas y acumula kilómetros rápidamente, la diferencia puede resultar decisiva. Pero todavía queda una barrera importante. El precio de compra.
El crédito como llave
Iantosca sabe que un ahorro mensual puede resultar atractivo sobre el papel y, al mismo tiempo, ser imposible de aprovechar si el titular de una licencia no puede conseguir el dinero para comprar el vehículo. Por eso, en la discusión aparece una palabra central: crédito.

Los titulares de taxis no son grandes empresas. Son, según la definición que utiliza Iantosca, "microemprendedores" que trabajan arriba de un auto y que, en muchos casos, sostienen sus ingresos exclusivamente a partir de esa actividad.

La expectativa está puesta en una línea de crédito que la Provincia de Santa Fe prevé anunciar el próximo lunes 10 de agosto para acompañar la incorporación de vehículos sustentables. Iantosca espera que sea una herramienta realmente accesible para el sector. 

Su razonamiento parte de una comparación sencilla. La cuota puede parecer alta si se la mira aisladamente. Pero cambia cuando se incorpora al cálculo el ahorro que genera el propio vehículo. Si el eléctrico consume menos, necesita menos mantenimiento y reduce otros gastos asociados al funcionamiento cotidiano, una parte de ese ahorro puede utilizarse para pagar la cuota.

"Lo importante es que el banco nos permita acceder al crédito", resume. No se trata, desde su perspectiva, de negar el endeudamiento, sino de conseguir que la deuda esté acompañada por una herramienta que permita generar los recursos necesarios para pagarla.

El esquema que se espera conocer contempla créditos a 36 o 42 meses, con seis o doce meses de gracia, respectivamente. Durante ese período inicial se pagaría solamente el interés y no el capital. La tasa estaría vinculada a la TAMAR  (Tasa Mayorista de Argentina), la tasa correspondiente a los depósitos a plazo fijo, más un 10 por ciento.

Para Iantosca, las condiciones serían competitivas frente al escenario general del mercado. Según sus estimaciones, la tasa no debería superar aproximadamente el 40 o 42 por ciento de TNA (Tasa Nominal Anual).

Mientras espera el anuncio oficial, Catiltar ya comenzó a buscar alternativas. Iantosca destaca especialmente el rol del Banco Coinag, al que identifica como la primera entidad que se puso a disposición del sector para acompañar la reconversión hacia vehículos sustentables y de baja contaminación.

Según explicó, la entidad ofrece desde hace aproximadamente dos meses una tasa similar a la que se espera para el nuevo esquema provincial. El crédito contaría además con el respaldo de la Provincia de Santa Fe a través de un fondo de garantía que, según recordó, sería el FONDEP.

Por eso entiende que existen condiciones para que la herramienta sea accesible: la garantía principal detrás del financiamiento estaría dada por la propia provincia. Iantosca ya inició el trámite para solicitar ese crédito a través de Coinag.

En su caso, entonces, la discusión dejó de ser teórica. Mientras espera que se anuncie el programa provincial, ya comenzó a recorrer el camino que pretende que otros taxistas puedan transitar. Si consigue el crédito, quiere comprar el auto. Y quiere ponerlo a trabajar.

¿Dónde se carga un taxi que trabaja todo el día?
La pregunta aparece inmediatamente después de imaginar una flota eléctrica trabajando durante toda una jornada. Rosario tiene actualmente alrededor de cinco puntos públicos de carga. Si la reconversión fuera masiva, no alcanzarían.

Pero Iantosca introduce una diferencia importante respecto de la idea de que los taxis eléctricos dependerán exclusivamente de los cargadores públicos. Los vehículos vienen preparados con un cargador que permite realizar la carga en el domicilio.

El propietario debe afrontar el costo de instalación, pero una vez colocado el equipo puede conectar el automóvil durante la noche. La lógica es sencilla: el vehículo vuelve a casa, se enchufa y recupera energía mientras el conductor duerme.

La alternativa es particularmente conveniente para quienes disponen de cochera propia. El problema aparece en quienes viven en edificios o no tienen un espacio privado donde instalar el cargador. En esos casos, la infraestructura pública adquiere mayor importancia.

Aun así, Iantosca sostiene que la experiencia internacional y regional demuestra que la mayor parte de las cargas se realizan en los propios domicilios. Menciona como referencia que alrededor del 95 por ciento de los vehículos eléctricos se cargan de esa manera.

También sostiene que, incluso en viajes hacia ciudades como Buenos Aires o Córdoba, existe actualmente infraestructura suficiente para realizar cargas durante el trayecto. No se imagina, al menos por ahora, largas filas de vehículos esperando para cargar. 

La electricidad, además, resulta más económica que el GNC y la nafta. Y si el vehículo puede cargarse en el domicilio, el ahorro es todavía mayor. El modelo que están evaluando ofrece, según Iantosca, una autonomía de alrededor de 385 kilómetros en uso urbano.

La cifra disminuye considerablemente en ruta, donde calcula un rendimiento de entre 180 y 200 kilómetros. La diferencia está relacionada, entre otros factores, con el sistema de recuperación de energía.

En la ciudad, donde el vehículo frena y vuelve a arrancar permanentemente, ese mecanismo puede aprovechar una parte de la energía que de otro modo se perdería. También influye sobre los frenos, cuyo desgaste se reduce.

La carga, por su parte, depende del sistema utilizado. Con una conexión convencional de 220 voltios, utilizando el cable que viene con el vehículo, una carga completa desde cero puede demorar entre 12 y 14 horas.

Pero Iantosca aclara que esa situación no necesariamente representa el uso cotidiano de un taxi. Un conductor puede recorrer 150 kilómetros durante la jornada y dejar el vehículo conectado durante la noche. En seis u ocho horas de descanso, la batería puede recuperar buena parte de su capacidad.

Aunque no llegue al cien por ciento, puede alcanzar el 80 o el 90 por ciento, suficiente para continuar trabajando. También existe una alternativa más rápida mediante el equipo que se instala en el domicilio. En ese caso, calcula que una carga completa puede demandar aproximadamente cinco horas, mientras que recuperar el 50 por ciento de la batería requiere bastante menos tiempo.

El desafío, de todos modos, no debería resolverse solamente en las casas. Los taxistas también necesitan pensar en aquellos lugares donde los vehículos pasan buena parte de la jornada.

Un día antes de la entrevista, Iantosca había participado de una reunión en el Aeropuerto Internacional Islas Malvinas de Rosario para analizar mejoras en las paradas de taxis y avanzar en medidas destinadas a hacerlas más seguras para los pasajeros.

Durante esa conversación apareció otra posibilidad: instalar cargadores. La propuesta fue conversada con Juan Pío Drovetta, presidente del Directorio del Aeropuerto Internacional Islas Malvinas. La idea es evaluar la instalación de uno o dos cargadores en las paradas de taxis del aeropuerto.

Iantosca esperaba retomar esa cuestión durante la presentación prevista para los días siguientes, en la que también se discutirían las nuevas herramientas de financiamiento. La transformación empieza así a adquirir una dimensión más amplia. No se trata solamente de que un taxista pueda comprar un vehículo eléctrico.

Hay que pensar dónde lo carga, cuánto demora, cuánto cuesta instalar un equipo en una vivienda, qué sucede con quienes viven en edificios, dónde colocar cargadores públicos y cómo adaptar espacios de alta circulación. El aeropuerto puede ser uno de esos lugares.
El primer taxi de la prueba

Iantosca quiere ser parte de esa transformación desde adentro. Si consigue acceder al financiamiento, pretende comprar su propio vehículo eléctrico. No solamente para cambiar de auto. Quiere probar los números.

Quiere comprobar en condiciones reales cuánto consume, cuánto gasta en mantenimiento, cuánto dura la batería, cuánto puede trabajar durante una jornada y si efectivamente el ahorro alcanza para pagar la cuota del crédito.

La idea tiene algo de demostración. También algo de desafío. 

El titular de Catiltar sabe que muchos de sus compañeros miran la tecnología con interés, pero también con cautela. El precio inicial es alto y una mala decisión puede significar un problema económico serio para alguien cuyo automóvil es, al mismo tiempo, su herramienta de trabajo y su principal fuente de ingresos.

No alcanzaba con decir que un eléctrico era más barato de mantener. Había que demostrarlo. No alcanzaba con decir que gastaba menos. Había que calcular cuánto. No alcanzaba con hablar de otros países.

Había que analizar qué vehículos podían llegar a Rosario, qué posventa tendrían y qué ocurriría cuando necesitaran repuestos. Esa búsqueda llevó a Catiltar mirar hacia Brasil y Uruguay, pero también hacia la propia experiencia de la empresa que están analizando.

Iantosca destaca que en Brasil estos vehículos llevan aproximadamente seis o siete años funcionando y que allí se fabrican localmente. Para él, ese antecedente fue determinante. No quería que la propuesta quedara sostenida solamente por el entusiasmo inicial. También estudió la disponibilidad y el costo de los repuestos.

Según las estimaciones que manejan en la cámara, las piezas de estos vehículos pueden resultar entre un 60 y un 70 por ciento más económicas que las de un automóvil a combustión. En una actividad donde el auto acumula kilómetros todos los días, una diferencia de ese tamaño puede modificar por completo la ecuación.

Un auto pensado para trabajar
El modelo que Iantosca quiere comprar es el Dolphin, el más pequeño de los que están evaluando. Tiene dimensiones menores, pero está diseñado para cuatro pasajeros. No es un vehículo para cinco personas, aunque el titular de Catiltar destaca el espacio interior.

Dice que tres personas pueden sentarse en la parte trasera y que el habitáculo resulta cómodo. Quien sube, asegura, difícilmente quiera bajarse. El comentario puede sonar entusiasta, pero detrás hay una cuestión práctica para el taxi: el pasajero no solamente busca que el auto funcione, sino también que el viaje sea cómodo.

Para el conductor, el nivel de tecnología y equipamiento también forma parte del atractivo. Los vehículos llegan con asientos de cuero, por lo que no sería necesario realizar el tradicional trabajo de tapizado que suele formar parte de la preparación de una unidad.

También existe una diferencia en la forma de poner el auto en condiciones de trabajar.  Iantosca explica que los titulares pueden elegir el vehículo negro y realizar solamente el ploteado correspondiente para identificarlo como taxi.

La entrega, según cuenta, podría demorar entre 15 días y un mes, e incluso ser inmediata si el comprador no tiene una preferencia específica de color.  En un contexto donde preparar un taxi convencional requiere una inversión adicional, esos detalles también entran en la cuenta.

Iantosca calcula que hoy "armar un taxi" puede representar entre cuatro y cuatro millones y medio de pesos una vez incluidos gastos como el ploteado, la transferencia, el tapizado y otros trabajos necesarios para convertir un vehículo particular en una unidad de servicio.

Con los modelos eléctricos que están analizando, estima que con unos 800.000 o 900.000 pesos, más el ploteado amarillo del techo, se podría salir a trabajar. También observa otra ventaja vinculada con la patente.

Al momento de comprar el vehículo se realiza el patentamiento, pero estos automóviles no abonan posteriormente el mismo esquema de patente que los vehículos convencionales, lo que representa otro ahorro para el propietario.

Cada uno de esos elementos puede parecer pequeño por separado. Juntos, modifican la cuenta final.

Una tecnología que todavía debe demostrar que funciona
La historia de Catiltar con los vehículos eléctricos no comenzó con BYD. Iantosca recuerda un congreso de la Federación Nacional de Propietarios de Taxis realizado en Córdoba.

En aquella oportunidad conocieron una empresa que desarrollaba pequeños vehículos eléctricos, prácticamente similares a kartings. El entusiasmo fue inmediato.

Los taxistas llegaron a probar uno de esos modelos en Rosario. Incluso lo adaptaron y lo disfrazaron de taxi para evaluar cómo funcionaba. Aquellos vehículos también eran amplios y podían transportar cuatro o cinco personas.

La economía de funcionamiento parecía prometedora y desde la cámara llegaron a organizar reuniones con el intendente y realizar gestiones para facilitar el proyecto. Pero la empresa finalmente no prosperó. Por razones que Iantosca dice desconocer, dejó de avanzar y aquella iniciativa terminó frenándose. La experiencia, sin embargo, no apagó el interés.

Ahora la llegada de nuevos modelos genera expectativa precisamente porque existe detrás una industria con mayor desarrollo y una experiencia regional concreta. "Estos son 100 veces superiores", sostiene Iantosca al compararlos con aquella experiencia anterior.

La diferencia, para él, está en que esta vez existe una empresa con presencia internacional, vehículos que ya trabajan en otros mercados, repuestos, posventa y una experiencia acumulada que permite reducir parte de la incertidumbre.

Aun así, mantiene una cuota de prudencia. Quiere probar. Quiere verificar en la práctica los costos y la autonomía. Quiere comprobar que el modelo pueda soportar las condiciones concretas de un taxi rosarino. Y espera que, una vez demostrada esa experiencia, otros titulares puedan acceder al financiamiento. La intención es que su propio vehículo funcione como una prueba para sus colegas.
La apuesta por ser pioneros

Más allá de los números, Iantosca sabe que existe otro problema que no aparece en ninguna planilla de costos: el ánimo de los taxistas. La situación del sector genera desilusión.

La presencia de aplicaciones que, según denuncia, llegan incluso a detenerse delante de los propios taxis profundiza la sensación de competencia desigual. Pero el titular de Catiltar insiste en que no hay margen para abandonar la pelea.

"Es lo que sabemos hacer y lo que vamos a seguir peleando", sostiene. La frase tiene una dimensión personal. Iantosca vive del taxi desde 1989. No está hablando de una actividad que conoce solamente desde la representación gremial o empresarial. Es el oficio al que dedicó más de tres décadas.

Por eso interpreta la crisis del taxi como parte de una crisis económica más amplia. Sostiene que muchas personas necesitan hoy tener dos o tres trabajos para intentar llegar a fin de mes y que, aun así, en numerosos casos los ingresos no alcanzan.

Dentro de ese contexto, considera que los taxistas todavía mantienen comparativamente buenos ingresos. No dice que sean los que deberían tener ni desconoce las dificultades particulares del sector, pero entiende que, frente a otras actividades, continúan siendo una fuente de ingresos relativamente importante.

Por eso pide que los trabajadores no se caigan. La crisis del taxi, en su mirada, no puede analizarse aislada de lo que ocurre en el resto de la economía. Pero eso no significa dejar de buscar soluciones específicas.

La posibilidad de acceder a un eléctrico aparece justamente como una de esas herramientas. La diferencia con la compra de un automóvil convencional está, para Iantosca, en la lógica del crédito.

En un vehículo tradicional, el propietario puede recurrir a un plan de ahorro o a un préstamo para comprarlo y después debe afrontar los costos habituales de combustible, mantenimiento y reparaciones.

En el eléctrico, la expectativa es que la reducción de esos gastos permita absorber parte de la cuota. Por eso quiere ser uno de los primeros en probarlo. Si el banco determina que está en condiciones de recibir el crédito, pretende avanzar cuanto antes con la compra.

Quiere mostrar, con una experiencia concreta, que el ahorro existe y que la inversión puede funcionar.
De Rosario al resto de la provincia

La discusión tampoco se limita a los taxis de Rosario. El anuncio que prepara el gobierno de Santa Fe contempla también créditos para el transporte interurbano y remises. Para Iantosca, ambos sectores comparten buena parte de los problemas: el aumento de los costos, la crisis económica y la competencia de las aplicaciones.

Esa competencia, sostiene, ya no se limita a las grandes ciudades. En los pueblos también tienen una presencia cada vez mayor. Realizan viajes de una localidad a otra y compiten con los servicios tradicionales.

A su entender, quienes trabajan para esas plataformas enfrentan además una situación de mayor precarización porque ponen en riesgo el propio capital de trabajo: utilizan su vehículo, lo desgastan y luego deben afrontar solos la reposición y las reparaciones.

Su crítica, en ese punto, trasciende la discusión sobre los taxis eléctricos. Iantosca cuestiona el modelo de las plataformas internacionales y plantea una discusión más amplia sobre el tipo de mercado y de país que se quiere construir.

Habla de empresas que vienen del exterior, fugan capitales y, desde su perspectiva, precarizan las condiciones laborales. Considera que, si esas aplicaciones van a funcionar en la Argentina, deberían hacerlo bajo las mismas reglas que se les exigen a las actividades locales y dentro de un marco que garantice las condiciones necesarias para sostener derechos como la salud y la educación.

"Ya va a llegar la hora de que peleemos por una Argentina soberana", afirma.

En su mirada, la discusión sobre el transporte forma parte de una disputa económica mucho más grande. Mientras tanto, otros actores del transporte también empiezan a incorporar tecnología eléctrica o híbrida.

Iantosca menciona el caso de Primera Clase, que durante esa misma semana había presentado su primer vehículo híbrido. La elección del híbrido tiene una explicación relacionada con la actividad. Esos vehículos realizan viajes más largos y la posibilidad de contar con un motor de combustión ofrece una alternativa diferente.

Para los taxis que circulan principalmente dentro de la ciudad, en cambio, Iantosca considera que el eléctrico resulta más conveniente desde el punto de vista del ahorro. La diferencia de precio entre un modelo eléctrico y uno híbrido, según sus cálculos, no es demasiado grande: puede rondar entre 1.000 y 1.500 dólares.

Pero el híbrido conserva un motor. Ese motor no mueve directamente el automóvil, sino que funciona como generador de energía para alimentar el sistema eléctrico. Aun así, continúa requiriendo mantenimiento, aceite, componentes mecánicos y servicios periódicos.

Para un taxi que trabaja durante muchas horas, la diferencia vuelve a aparecer en los costos. El eléctrico busca eliminar precisamente buena parte de esos gastos.

Una ciudad que también tiene que adaptarse
La nueva ordenanza modifica una barrera normativa, pero la transición no depende solamente del Concejo ni de los titulares de licencias. También obliga a pensar qué ciudad necesita una flota eléctrica.

Rosario tiene pocos cargadores públicos. Los edificios residenciales presentan dificultades para quienes no tienen una cochera propia. Los espacios de alta circulación, como el aeropuerto, pueden transformarse en lugares estratégicos para incorporar infraestructura.

Y la Provincia debe definir cómo será el financiamiento que permita que la posibilidad no quede restringida a unos pocos titulares con capacidad de inversión.

Desde 2018, Santa Fe cuenta además con una Ley de Fomento a la Industrialización de Vehículos Eléctricos y Alternativos, una normativa que busca impulsar la incorporación de tecnologías basadas en energías alternativas para la movilidad urbana y periurbana.

La ley contempla también beneficios fiscales. Para los vehículos eléctricos, híbridos y alternativos —tanto particulares como destinados al transporte público— fabricados en la provincia de Santa Fe o que alcancen un determinado nivel de integración local, establece una exención del pago de patente durante diez años.

En el caso de los modelos de fabricación china presentados en los últimos días, el beneficio se extiende por cinco años. 

La incorporación de vehículos eléctricos también aparece vinculada con los objetivos ambientales de Rosario. El proyecto presentado por Schibelbein recupera los lineamientos del Plan Local de Acción Climática Rosario 2030, que plantea distintas medidas destinadas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

Entre esas acciones aparece el "Etiquetado del Parque Automotor", una iniciativa que propone identificar los vehículos motorizados mediante etiquetas y categorías que permitan conocer su rendimiento energético y el nivel de emisiones que generan.

La propuesta apunta a que la transición hacia una movilidad más sustentable no quede limitada a comprar nuevos vehículos. También busca generar herramientas para medir y visibilizar el impacto ambiental del parque automotor que ya circula por la ciudad.

En ese sentido, el taxi eléctrico puede ser leído como una pieza de una transformación más amplia. Pero para quienes viven de conducirlo, la discusión ambiental convive con otra mucho más urgente. La de los números.

Todo depende de que los números cierren
Para Catiltar, cada variable forma parte de una misma ecuación. El vehículo puede ser más caro que algunos automóviles convencionales en el momento de la compra. Pero hay que incorporar combustible, mantenimiento, frenos, lubricantes, impuestos y otros gastos que desaparecen o se reducen considerablemente.

La clave está en conseguir el financiamiento inicial. Una vez que el vehículo está trabajando, la expectativa es que el ahorro operativo permita sostener la cuota. Iantosca entiende que para conseguirlo tienen que intervenir distintos actores.

Desde la cámara, cuenta, fueron "los principales y los más molestos" a la hora de reclamar que la Provincia de Santa Fe se incorporara a la discusión y que se articularan las distintas herramientas disponibles.

La idea es que intervengan la Municipalidad, el Banco Municipal, Coinag y el Gobierno provincial para construir un esquema de financiamiento que permita acelerar el cambio tecnológico. Porque el beneficio, en su mirada, no quedaría restringido al propietario de la licencia.

Un taxi que cuesta menos mantener puede ser más sostenible económicamente para quien trabaja con él. Una flota menos contaminante beneficia a toda la ciudad. Y un sistema que incorpora tecnología puede mejorar su capacidad para competir con las nuevas modalidades de transporte. "Es beneficio para todos", insiste.

En esa carrera por encontrar una salida, Iantosca recupera una frase que funciona casi como una definición de la estrategia que intenta impulsar el sector: "El que pega primero, pega más fuerte". La intención es que Rosario no llegue tarde a una transformación que ya está ocurriendo en otros mercados.

El Concejo modificó una normativa que tenía 46 años de antigüedad. La Municipalidad verificó que los nuevos modelos pueden incorporarse al sistema.

La Provincia prepara herramientas de financiamiento. Las entidades financieras comenzaron a acercar propuestas. Los taxistas estudiaron modelos, costos y experiencias de otros mercados. Y la infraestructura de carga empezó a aparecer como una nueva necesidad urbana.

Ahora falta lo más concreto: que los nuevos vehículos lleguen a las calles de Rosario.

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domingo, 2 de agosto de 2026

COTAR, la historia que se niega a terminar: los trabajadores buscan transformar la quiebra en un nuevo comienzo

Tras la quiebra de la histórica láctea rosarina, 120 trabajadores conformaron una cooperativa, recuperaron la producción y ahora presentaron una oferta judicial para adquirir la empresa utilizando sus propios créditos laborales. Buscan preservar las fuentes de trabajo y mantener vivo uno de los emblemas de la industria santafesina
De la quiebra a una nueva oportunidad

La historia de COTAR, la Cooperativa de Tamberos de la Zona de Rosario Limitada, comenzó en 1935, cuando un grupo de productores decidió unirse para fortalecer la comercialización de la leche y consolidar un modelo basado en el trabajo cooperativo. Con el paso de las décadas atravesó etapas de crecimiento, crisis y recuperación hasta convertirse en una de las marcas más representativas de la industria láctea santafesina. Hoy, mientras enfrenta uno de los momentos más trascendentes de su trayectoria, esa historia vuelve a escribirse de la mano del cooperativismo.

El presidente de la Cooperativa de Trabajo y Provisión de Servicios para Productores Rurales Nuevo COTAR de la Gente Limitada, Emiliano Medín, explicó en Señales que la reciente presentación realizada ante la Justicia representa un paso decisivo para garantizar la continuidad de la empresa y, sobre todo, preservar las fuentes laborales que durante más de nueve décadas sostuvieron la identidad de la cooperativa.

La propuesta presentada tiene un objetivo central: asegurar la continuidad de los puestos de trabajo y proteger el legado cooperativo de una empresa con 91 años de historia. Para ello, los trabajadores impulsaron un mecanismo previsto por la Ley de Concursos y Quiebras que combina créditos laborales y no laborales para formular una oferta destinada a quedarse con los activos de la firma.

El eje de esa estrategia consiste en utilizar los créditos laborales como parte de pago. Aunque Medín aclaró que los aspectos técnicos corresponden al ámbito jurídico, explicó que la legislación otorga a los trabajadores, como titulares de créditos privilegiados, la posibilidad de compensar esas acreencias para acceder a los activos de una empresa en quiebra, siempre que así lo determine el juzgado o que la diferencia entre los créditos y el valor de los activos lo permita.

En el caso de Nuevo COTAR de la Gente, inicialmente participaron 141 trabajadores y actualmente permanecen activos 120, quienes decidieron ceder sus créditos laborales a la cooperativa para fortalecer la propuesta presentada ante la Justicia y convertirlos en una herramienta para defender sus propios puestos de trabajo.

Esos créditos corresponden a deudas verificadas dentro del proceso de quiebra de la ex COTAR e incluyen indemnizaciones, salarios adeudados y otras obligaciones laborales acumuladas con el paso del tiempo. Esa base económica se complementó con la adquisición de créditos no laborales mediante acuerdos alcanzados con distintos acreedores.

"Nos pusimos de acuerdo para comprar esos créditos y generar un volumen que nos permitiera realizar una oferta", explicó Medín.
Cuando la histórica COTAR entró en quiebra, los trabajadores quedaron posicionados como acreedores privilegiados por una deuda integrada por salarios impagos e indemnizaciones que rondaba los 1.100 millones de pesos. Desde esa condición comenzaron a diseñar un esquema que les permitiera intervenir en el proceso de liquidación y adquirir la fuente de trabajo utilizando esos créditos laborales como parte de pago, una posibilidad contemplada por la legislación para las cooperativas de trabajadores.

Con el paso del tiempo, la estrategia se amplió. Además de ceder sus créditos laborales a la cooperativa, los trabajadores avanzaron en la compra y el acuerdo de créditos no laborales para robustecer la oferta. En ese camino alcanzaron entendimientos con la Municipalidad de Rosario, la Administración Provincial de Impuestos (API) y distintos acreedores privados, mientras continuaban negociando un acuerdo con la Empresa Provincial de la Energía (EPE), uno de los principales acreedores del proceso.

Ese entramado permitió conformar una propuesta que, según Medín, busca mucho más que la adquisición de los activos: garantizar la continuidad de la producción, preservar 120 puestos de trabajo directos y sostener el legado de una empresa con más de nueve décadas de historia ligada al cooperativismo y a la industria láctea santafesina.

Ahora, la definición quedó en manos de la sindicatura y de la jueza interviniente. Frente a esa instancia, Medín se mostró confiado y sostuvo que la propuesta está respaldada por un objetivo que considera prioritario: preservar el trabajo de 120 familias y asegurar que COTAR continúe desarrollándose bajo un modelo cooperativo.

Mientras avanza el proceso judicial, la empresa ya muestra signos concretos de recuperación. La producción se mantiene de manera ordenada y continua y la marca recuperó la totalidad de su catálogo, con alrededor de 56 productos nuevamente presentes en las góndolas y conservando la calidad que históricamente distinguió a COTAR.

Consultado sobre la posibilidad de que la Justicia solicite modificaciones o incluso rechace la propuesta, Medín reconoció que la legislación contempla la posibilidad de reformular la oferta. Explicó que la condición de los trabajadores como acreedores privilegiados les otorga herramientas para presentar una nueva alternativa en caso de ser necesario. Sin embargo, insistió en que el grupo mantiene una mirada optimista porque considera que la presentación es sólida y se encuentra correctamente desarrollada.

Esa confianza también se apoya en antecedentes judiciales recientes. Medín recordó el caso de la cooperativa entrerriana Cotapa, en Paraná, donde un juez resolvió favorablemente una situación de características similares, con tiempos procesales comparables y una propuesta encabezada por los trabajadores. Para el presidente de Nuevo COTAR de la Gente, esa jurisprudencia constituye un antecedente alentador para la resolución que deberá adoptar la Justicia santafesina.
Una planta que volvió a producir
Mientras esperan la resolución judicial, los trabajadores continúan sosteniendo el funcionamiento cotidiano de la empresa, una tarea que, según describió Medín, implicó enormes dificultades desde el comienzo. Recordó que cuando la cooperativa se constituyó, en 2022, recibió una planta completamente paralizada, sin producción de leche, con las máquinas detenidas y una estructura que debía ponerse nuevamente en marcha desde cero.

A pesar de ese escenario, lograron mantener intacto el inventario elaborado por la sindicatura, preservar los bienes existentes e incluso mejorar parte del equipamiento mediante nuevas inversiones. Esa reconstrucción permitió no sólo conservar el patrimonio recibido, sino también recuperar gradualmente la actividad productiva y sostenerla durante los últimos tres años, aun sin ser los propietarios definitivos de la empresa.

Hoy, la realidad de Nuevo COTAR de la Gente dista mucho de aquella planta paralizada. Medín describió a la cooperativa como una empresa económicamente sana, sin deudas contraídas desde su constitución y sostenida por 120 socios activos que trabajan diariamente en la producción.

A esa estructura se suma una red de distribución tercerizada integrada por entre 70 y 80 distribuidores. En conjunto, estimó que alrededor de 200 familias dependen directa o indirectamente de la actividad de la empresa. La producción diaria se ubica actualmente entre los 180.000 y los 200.000 litros de leche.

Aunque esos números representan una recuperación significativa, la planta todavía no alcanzó su máxima capacidad operativa. Medín recordó que cuando los trabajadores comenzaron a gestionar la cooperativa apenas procesaban unos 10.000 litros diarios.

"Pasar de 10.000 litros por día a tener cerca de 200 familias viviendo del trabajo directo e indirecto para nosotros es un logro tremendo", resumió.

Pese a ese crecimiento, evitó proyectarse demasiado sobre el escenario que podría abrirse si la Justicia finalmente les adjudica la propiedad de la fábrica. Explicó que la principal preocupación sigue siendo obtener una resolución favorable que garantice la continuidad de los puestos de trabajo y aseguró que toda la gestión fue encarada con un fuerte sentido de responsabilidad.

Superada esa instancia judicial, aparecen algunos objetivos de mediano plazo. Entre ellos, Medín mencionó la intención de habilitar la planta para exportar productos, una posibilidad que consideran estratégica para el desarrollo de la empresa, aunque aclaró que ese desafío recién podrá abordarse una vez concluido el proceso judicial.

Respecto de los tiempos de esa definición, indicó que no existe un plazo formal establecido por el juzgado, aunque los trabajadores estiman que durante agosto podrían conocerse novedades sobre la resolución del expediente.

El camino recorrido también implicó un importante esfuerzo económico. Si bien evitó precisar cifras, Medín aseguró que las inversiones realizadas durante estos cuatro años fueron muy significativas. No sólo debieron responder a las exigencias de los organismos de control alimentario, sino también reparar el importante deterioro que presentaba la planta al momento de hacerse cargo de su funcionamiento.

"Fue realmente un esfuerzo enorme y esperamos que tenga su fruto", sostuvo.

En ese proceso, tanto el Gobierno de Santa Fe como la Municipalidad de Rosario brindaron acompañamiento institucional. Medín aclaró, sin embargo, que ese respaldo no se tradujo en préstamos ni subsidios, ya que ese tampoco había sido el objetivo de la cooperativa, sino en un acompañamiento político e institucional durante la recuperación.
La vuelta de una marca histórica
Mientras la empresa consolida su funcionamiento, la marca COTAR recuperó presencia en el mercado. Actualmente varios de sus productos lácteos pueden encontrarse en supermercados y comercios de la región, aunque Medín recordó que la cooperativa llegó a contar con 14 plantas productivas, una realidad muy diferente de la actual.

Hoy la producción se concentra en la histórica planta de Humberto Primo al 1200, en Rosario. Allí se elaboran los productos propios, mientras que la línea de quesos se fabrica bajo un sistema de producción a fazón. Es decir, una quesería produce cremoso, barra y reggianito con la marca COTAR, respetando los estándares de calidad definidos por la cooperativa.

Según explicó Medín, esa modalidad responde a una decisión estratégica: todos aquellos productos que la planta rosarina todavía no puede elaborar son desarrollados por terceros, siempre bajo estrictos requisitos de calidad y continuidad.

"Todo producto que no podamos hacer en planta tiene que cumplir los requisitos y respetar la historia de COTAR", afirmó.

La presencia comercial continúa ampliándose de manera gradual. Los productos se comercializan en la cadena La Reina y en la Asociación Empleados de Comercio, mientras la cooperativa mantiene conversaciones con Carrefour para una eventual incorporación. Sin embargo, Medín reveló que en una oportunidad decidieron postergar el ingreso a las grandes cadenas por considerar que aún no contaban con la capacidad necesaria para abastecer esa demanda.

"Entendimos que primero había que consolidarnos", explicó.

La estrategia comercial también incluye el fortalecimiento de los canales de venta propios. Las tradicionales lacterías fueron reemplazadas por los denominados "Puntos COTAR", espacios donde los consumidores pueden adquirir los productos con precios directos de fábrica.

Actualmente funcionan dos locales: uno frente a la planta industrial y otro en El Mercado del Centro, en Plaza Montenegro. Allí los clientes acceden a promociones permanentes y a un descuento del 10 % para jubilados y docentes, sin tope de compra, una política con la que buscan fortalecer el vínculo histórico entre la marca y la comunidad rosarina.
Recuperar la identidad de COTAR
La recuperación de la marca también comenzó a reflejarse en su presencia comercial. Además de la distribución en supermercados y comercios de cercanía, Nuevo COTAR de la Gente fortaleció sus canales de venta directa para acercar sus productos a los consumidores rosarinos.

Uno de esos espacios funciona en la puerta de la planta industrial y otro en El Mercado del Centro, el espacio de comercialización de alimentos ubicado en Plaza Montenegro que promueve la venta de productos locales y regionales. Allí, los consumidores pueden acceder a los productos de COTAR con precios directos de fábrica y a las promociones impulsadas por la cooperativa.

Durante la entrevista, Medín destacó que la empresa logró recuperar el portafolio completo de productos que históricamente identificó a la marca.

"Tenemos de vuelta toda la línea de lácteos que siempre tuvo COTAR", afirmó.

La oferta incluye crema, dulce de leche, manteca, leche en sachet, yogures bebibles de un litro y toda la línea de productos en pote, entre otros elaborados que volvieron a formar parte del catálogo.

Según explicó, esos productos pueden encontrarse tanto en los puntos de venta propios como en la cadena La Reina, en la Asociación Empleados de Comercio y en una amplia red de comercios de proximidad, consolidando el regreso de la marca a las góndolas y al consumo cotidiano de los rosarinos.

Más allá de la instancia judicial que definirá el futuro de la empresa, la continuidad de COTAR representa un valor simbólico para Rosario. Se trata de una marca histórica, generadora de empleo y parte de la identidad productiva local, cuya preservación excede el expediente judicial y adquiere un significado social para la comunidad.

Medín coincidió con esa mirada y aseguró que la cooperativa nunca entendió el proceso como una oportunidad de especulación.

"Nosotros no especulamos con nada. Acá hay fuentes de trabajo y una historia detrás de COTAR, que es un emblema, la láctea de la ciudad y una de las más importantes de la provincia", sostuvo.

Sobre esa convicción, explicó, los trabajadores construyeron todo el proyecto de recuperación y asumieron la responsabilidad de mantener viva una empresa que consideran parte del patrimonio productivo santafesino.

Mientras esperan la resolución de la Justicia, continúan sosteniendo la producción con la expectativa de que el proceso iniciado hace cuatro años encuentre finalmente un respaldo definitivo. Para ellos, el desafío nunca fue únicamente recuperar una fábrica, sino preservar una marca con casi un siglo de historia y demostrar que el cooperativismo puede seguir siendo una herramienta para proteger el empleo, reconstruir empresas y mantener viva una de las tradiciones industriales más representativas de Rosario.

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El proyecto de ley que pone a la Argentina en venta

El Senado debatirá el próximo 6 de agosto un proyecto del gobierno de Javier Milei que modifica el régimen de propiedad rural y elimina los límites a la compra de tierras por parte de capitales extranjeros. Desde el Observatorio de Tierras advierten que la iniciativa desarma una herramienta creada en 2011 para preservar el control sobre zonas estratégicas, recursos naturales y áreas de frontera. Matías Oberlin, historiador e integrante del organismo, explica en Señales por qué el debate excede la discusión sobre inversiones y pone en juego la soberanía territorial
La ley que pone el territorio en venta
Lograron instalar una discusión que durante meses permaneció fuera de la agenda pública. Desde el Observatorio de Tierras advierten que detrás del proyecto de Ley de Inviolabilidad de la Propiedad Privada, que el Senado prevé debatir el próximo 6 de agosto, se esconde una modificación profunda del régimen de propiedad rural vigente desde 2011: la eliminación de los límites a la compra de tierras por parte de capitales extranjeros.

La iniciativa impulsada por el Gobierno nacional reabrió una disputa que excede la discusión sobre inversiones y crecimiento económico. Mientras el oficialismo sostiene que la reforma permitirá atraer capitales y dinamizar la economía, investigadores, organizaciones sociales y ambientales alertan que la medida implica un retroceso en materia de soberanía territorial, acceso a bienes naturales y capacidad del Estado para controlar recursos estratégicos.

Entre quienes vienen siguiendo este proceso desde hace años está Matías Oberlin, historiador, becario del CONICET e integrante del Observatorio de Tierras, un proyecto del Programa de Investigaciones de Historia Agraria (PRIHA) de la Universidad de Buenos Aires y el CONICET.

Su trabajo se concentra en la propiedad de la tierra, la soberanía territorial y las políticas públicas vinculadas a los recursos estratégicos. Participó en la elaboración del mapa interactivo sobre extranjerización de tierras rurales en Argentina, construido a partir de datos oficiales del Registro Nacional de Tierras Rurales, una herramienta creada por la ley sancionada en 2011.

Para Oberlin, uno de los principales problemas del debate actual es que fue reducido a una falsa contradicción: inversión extranjera versus restricciones estatales.

"La idea de que la ley vigente impide que lleguen inversiones extranjeras es uno de los argumentos centrales que se instaló para justificar la reforma", explica en Señales. Sin embargo, sostiene que los propios datos oficiales muestran una realidad diferente.

Según la información recopilada por el Observatorio a partir de registros estatales, actualmente existen alrededor de 13 millones de hectáreas en manos extranjeras. Para el investigador, se trata de una cifra que "debería escandalizarnos", porque equivale aproximadamente a toda la superficie de la provincia de Santa Fe o al territorio de Inglaterra.

Pero hay un dato que considera clave: esa superficie representa cerca del 5% del territorio nacional, muy por debajo del límite del 15% establecido por la Ley de Tierras sancionada en 2011.

"Perfectamente, sin cambiarle nada a esta ley, todavía se podrían extranjerizar 26 millones de hectáreas más", afirma.

La frase resume uno de los ejes centrales de su análisis: para el Observatorio, la normativa vigente no bloquea la llegada de capitales extranjeros. Lo que hace es establecer límites para evitar que determinadas áreas estratégicas queden concentradas en manos de actores cuya relación con el territorio argentino puede ser exclusivamente económica.

El punto de discusión, entonces, no sería la posibilidad de invertir, sino la eliminación de las restricciones que hoy funcionan como resguardo.

Las zonas estratégicas: frontera, agua, minerales y la Hidrovía
Para Oberlin, las áreas que requieren mayor atención son precisamente aquellas donde el proceso de extranjerización avanzó con mayor intensidad durante las últimas décadas. No se trata de cualquier porción del territorio: son regiones ubicadas en la cordillera de los Andes, en zonas de frontera con Paraguay y Brasil, a lo largo de la Hidrovía Paraná-Paraguay y en lugares donde se concentran reservas de agua dulce, hidrocarburos y minerales considerados estratégicos.

"Todos los departamentos tienen alguna característica que los hace importantes en términos geopolíticos, de soberanía, de integridad territorial y de recursos", resume.

Desde esa perspectiva, el investigador sostiene que la discusión no puede limitarse al derecho individual de propiedad. La tierra, explica, tiene una particularidad que la diferencia de otros bienes económicos: es un recurso escaso e irreemplazable.

"No es una fábrica que uno puede construir una al lado de la otra; la tierra es la que hay", señala. Además de ser limitada, agrega, constituye un elemento indispensable para la vida, porque sobre ella se desarrollan actividades productivas, comunidades, ecosistemas y reservas naturales.

Por eso considera que el Estado tiene la responsabilidad de establecer reglas para administrar y preservar ese recurso.

La Ley de Tierras aprobada en 2011 surgió precisamente como respuesta a un proceso que llevaba décadas desarrollándose y que tuvo un fuerte impulso durante los años noventa. Aunque la extranjerización de tierras comenzó antes, Oberlin señala que durante el gobierno de Carlos Menem se produjeron cambios normativos que facilitaron operaciones de gran escala.

Entre los casos más conocidos menciona la adquisición de casi un millón de hectáreas en la Patagonia por parte del grupo Benetton y la compra de un lago ubicado en una zona de frontera por parte del empresario británico Joe Lewis.

Para el historiador, esos episodios fueron apenas algunos ejemplos visibles de un fenómeno más amplio: la concentración de grandes extensiones territoriales en manos de actores extranjeros con capacidad económica para adquirir superficies equivalentes a regiones enteras.

En los últimos días, recuerda, volvió a tomar relevancia un caso mencionado en el Senado por el entonces senador nacional riojano Fernando Rejal durante el debate de la Ley de Tierras. El legislador evocó la venta de un predio de unas 200.000 hectáreas en Valle Hermoso, departamento Vinchina (La Rioja), que, según afirmó, incluía un pueblo completo con sus habitantes. "La iglesia, la escuela, las casitas de la gente" formaban parte de la operación, sostuvo, y señaló que ese hecho dio origen a un prolongado conflicto judicial y social.

"Acá está sucediendo un proceso que tiene una gravedad fenomenal", sostiene, porque entiende que la discusión no refiere solamente a quién figura como propietario de un campo, sino a qué ocurre cuando grandes extensiones territoriales quedan bajo control de actores alejados de las comunidades que viven allí.

Una ley creada para recuperar información sobre el territorio
Uno de los aspectos centrales de la Ley de Tierras de 2011 fue la creación del Registro Nacional de Tierras Rurales, un organismo destinado a relevar y contabilizar la superficie rural en manos extranjeras.

Ese registro permitió, por primera vez, contar con información oficial sobre la dimensión del fenómeno. Durante los gobiernos anteriores, esos datos eran publicados periódicamente y estaban disponibles para la consulta pública.

Según relata Oberlin, esa situación cambió con la llegada de la actual administración. La página donde se difundían los datos dejó de estar disponible y la información oficial ya no se publicó con la misma regularidad.

Ante ese escenario, el Observatorio de Tierras recurrió a la Ley de Acceso a la Información Pública para solicitar los registros estatales.

"Nosotros no construimos los datos; los datos son del Estado nacional", explica. El trabajo del equipo consistió en recuperar esa información, sistematizarla y transformarla en una herramienta accesible para la sociedad.

Así nació el mapa interactivo del Observatorio de Tierras.
La intención, explica, no fue simplemente publicar una planilla con cifras difíciles de interpretar, sino construir una herramienta que permitiera observar dónde están ubicadas las tierras extranjerizadas, qué características tienen esas zonas y por qué resultan estratégicas.

El proyecto fue acompañado por informes, gráficos e infografías destinados a explicar un fenómeno que, según el investigador, suele quedar oculto detrás de discusiones abstractas.

"Queríamos que cualquier persona pudiera entender qué significa la extranjerización de tierras y qué está realmente en juego", señala.

El Observatorio fue presentado el 10 de diciembre, apenas un día después de que el jefe de Gabinete anunciara la intención del Gobierno de avanzar nuevamente con la derogación de la Ley de Tierras.

La iniciativa ya había aparecido poco después de la asunción presidencial mediante el DNU 70, pero quedó frenada por un amparo judicial presentado por el Centro de Ex Combatientes Islas Malvinas de La Plata.

Para Oberlin, esa secuencia muestra que la eliminación de las restricciones sobre la propiedad rural no es un aspecto secundario dentro del programa oficial, sino una de las reformas que el Gobierno busca impulsar desde el inicio de su gestión.

El mapa de la extranjerización: 36 departamentos en alerta
El trabajo realizado por el Observatorio de Tierras permitió construir una imagen más precisa del fenómeno. Más allá del promedio nacional —ese 5% de superficie rural en manos extranjeras—, los investigadores detectaron zonas donde la concentración supera ampliamente ese porcentaje y donde la propiedad extranjera adquiere una dimensión mucho más sensible.

El equipo identificó 36 departamentos con niveles especialmente elevados de extranjerización. Para facilitar la lectura de los datos, el mapa utiliza una lógica similar a la de un semáforo.

Los departamentos marcados en verde son aquellos que se encuentran por debajo del promedio nacional. Los señalados en amarillo superan ese promedio y, según Oberlin, ya deberían despertar atención porque muestran dinámicas territoriales que merecen ser analizadas.

Pero la situación más delicada aparece en los departamentos identificados en rojo: aquellos donde la propiedad extranjera supera el límite legal del 15% establecido por la Ley de Tierras.

El investigador aclara que ese dato no significa necesariamente que esas adquisiciones hayan ocurrido después de la sanción de la norma. En muchos casos, explica, se trata de procesos iniciados antes de 2011 y fue precisamente la aprobación de la ley la que permitió frenar una expansión que avanzaba sin límites claros.

"El objetivo de la ley era poner un freno, no revertir lo que ya había sucedido", explica.

Los 36 departamentos se distribuyen principalmente en zonas consideradas estratégicas: la cordillera de los Andes, áreas de frontera, regiones atravesadas por la Hidrovía Paraná-Paraguay y territorios con reservas de minerales, hidrocarburos o agua dulce.

Algunos presentan niveles superiores al 50% de extranjerización. Es decir, más de la mitad de sus tierras rurales están bajo propiedad extranjera.

Para Oberlin, ese escenario debería generar una discusión profunda porque no se trata solamente de una operación inmobiliaria.

"La tierra no es solamente un bien económico", insiste. "Es territorio."

Lácar y el control extranjero sobre un río estratégico
Uno de los casos analizados por el Observatorio de Tierras es el del departamento Lacar, en la provincia de Neuquén, uno de los cuatro distritos con mayor nivel de extranjerización del país.

Allí el equipo identificó cuatro grandes establecimientos ubicados sobre ambas márgenes del río Collón Curá, un curso de agua de importancia estratégica para la región.

Según explica Oberlin, esas estancias pertenecen a grandes propietarios extranjeros, entre ellos los herederos del empresario estadounidense Ted Turner, la familia Sharp y los herederos de Herman Warden Lay, el fundador de Lay's y PepsiCo, aparecen entre los dueños de decenas de miles de hectáreas.

Para el investigador, que ambas orillas de un mismo río queden bajo control de propietarios extranjeros constituye una imagen concreta del problema que el Observatorio busca visibilizar.

"No estamos hablando de una hectárea aislada o de un pequeño campo productivo", plantea. "Estamos hablando de superficies enormes ubicadas en lugares estratégicos."

Desde su perspectiva, la consecuencia más importante no es solamente económica sino política: el Estado pierde capacidad para decidir sobre espacios donde se encuentran recursos fundamentales.

"Es una pérdida descomunal en términos de soberanía nacional", afirma.
Más que propiedad privada: una discusión sobre soberanía
A medida que avanza en el análisis territorial, Oberlin insiste en que el debate actual fue reducido deliberadamente a una cuestión jurídica: el derecho de propiedad.

Sin embargo, sostiene que el problema es mucho más amplio.

Para el Observatorio, la propiedad de grandes extensiones de territorio por parte de sociedades extranjeras tiene consecuencias sobre la seguridad nacional, el acceso a recursos naturales, la planificación territorial y las posibilidades de desarrollo de las comunidades locales.

Uno de los puntos que más preocupa al investigador son las zonas de frontera.

"Las fronteras son el lugar donde el Estado demuestra que existe", explica. Allí se define la capacidad de controlar ingresos y egresos del territorio, prevenir actividades ilegales y garantizar la presencia institucional.

Por eso recuerda que la legislación argentina históricamente consideró esas áreas como estratégicas.

Menciona, en particular, la Ley de Seguridad de Fronteras de 1944, que estableció la conveniencia nacional de que las tierras ubicadas en zonas de seguridad permanecieran en manos argentinas.

Aunque ese régimen fue modificado con posterioridad, sostiene que la idea central permaneció: las fronteras no pueden pensarse como un territorio más dentro del mercado inmobiliario.

Según Oberlin, el proyecto actualmente en debate avanza precisamente sobre ese principio porque elimina restricciones vinculadas a la adquisición extranjera de tierras en zonas sensibles.

"Así como derogan el corazón de la Ley de Tierras, derogan también este artículo que dice que las zonas de frontera tienen que permanecer en manos argentinas", afirma.

Capitales opacos, paraísos fiscales y la trazabilidad perdida
Uno de los principales cuestionamientos del Observatorio de Tierras al proyecto en debate en el Senado se concentra en la pérdida de herramientas estatales para conocer quiénes son los verdaderos propietarios detrás de las operaciones de compra de tierras.

Para Matías Oberlin, la discusión no puede reducirse a la nacionalidad formal de una empresa o sociedad. El punto central es saber quién está detrás de esos capitales, cuál es su origen y qué intereses representan.

Los datos oficiales recopilados por el Observatorio muestran que, de las aproximadamente 13 millones de hectáreas extranjerizadas, una parte importante pertenece a capitales estadounidenses, italianos y españoles. Los capitales estadounidenses aparecen como los principales propietarios extranjeros de tierras rurales en Argentina.

Pero existe otro dato que el investigador considera especialmente relevante: en el listado de propietarios aparecen sociedades radicadas en paraísos fiscales, que concentran alrededor de 1,1 millón de hectáreas.

Entre esos territorios menciona Liechtenstein, Luxemburgo, Andorra, Panamá y Suiza.

Para Oberlin, el problema no reside únicamente en que esos capitales provengan del exterior, sino también en la dificultad para identificar a sus beneficiarios finales. 

"El Estado nación no tiene capacidad de reponer cuál es el origen de esos capitales, de quién son, ni cómo los obtuvo, ni si son capitales lícitos o ilícitos", sostiene.

Esa falta de trazabilidad, explica, adquiere una dimensión especialmente sensible cuando las operaciones involucran zonas de frontera o territorios con recursos estratégicos.

El investigador recuerda que investigaciones internacionales como los Panamá Papers demostraron la complejidad que existe para reconstruir las estructuras societarias utilizadas por algunos grupos económicos.

Desde su perspectiva, permitir una mayor flexibilización en la compra de tierras sin fortalecer los mecanismos de control abre una posibilidad de utilización del territorio argentino para operaciones cuya naturaleza real resulta difícil de conocer.

"Es básicamente liberar nuestras fronteras", advierte.

Fronteras, crimen organizado y una "bomba de tiempo"
Oberlin sostiene que la combinación entre sociedades opacas, grandes extensiones territoriales y zonas fronterizas configura uno de los escenarios de mayor riesgo.

Las fronteras, explica, ya son espacios particularmente buscados por organizaciones dedicadas al narcotráfico, la trata de personas y otras actividades ilícitas porque permiten controlar pasos estratégicos.

Si a eso se suma la posibilidad de adquirir tierras mediante estructuras societarias difíciles de rastrear, el problema adquiere una nueva dimensión.

"Es una bomba de tiempo", afirma.

Para el investigador, la discusión sobre extranjerización no implica asociar a cualquier extranjero que llegue al país con una amenaza. Hace una aclaración que considera fundamental: el concepto no refiere a personas migrantes que vienen a vivir, trabajar o desarrollar su vida en Argentina.

Esa situación, explica, está contemplada por la Constitución Nacional y por la propia Ley de Tierras.

Cuando el Observatorio utiliza el término extranjerización, se refiere a un proceso económico específico: la adquisición de grandes extensiones territoriales por parte de corporaciones, fondos de inversión o sociedades cuya estructura de decisión se encuentra fuera del país.

"El problema no es el extranjero que viene a vivir acá", señala. "El problema es la concentración de territorio en manos de actores económicos que no tienen arraigo ni compromiso con el lugar donde compran."

¿Inversión o apropiación de un recurso escaso?
Otro de los puntos que cuestiona Oberlin es la idea de que toda compra de tierras debe ser interpretada automáticamente como una inversión beneficiosa.

A su entender, adquirir un campo no implica necesariamente generar empleo, producir más alimentos o impulsar el desarrollo local.

"La tierra es un bien escaso", insiste.

A diferencia de otros activos económicos, explica, no puede multiplicarse indefinidamente. Una superficie que pasa a manos de un actor determinado deja de estar disponible para otros usos posibles.

Por eso considera que la discusión sobre propiedad rural requiere una mirada estratégica.

El Estado, sostiene, debe preguntarse no solamente quién puede comprar una tierra, sino qué consecuencias tiene esa operación sobre el conjunto de la sociedad.

En ese sentido menciona un dato que considera ilustrativo: existen países o territorios considerados paraísos fiscales cuyos capitales poseen en Argentina superficies mayores que sus propios territorios nacionales.

Como ejemplo señala el caso de Luxemburgo, cuyos capitales —según explica— poseen en Entre Ríos una extensión superior a la superficie disponible en el propio Gran Ducado.

Para Oberlin, esa comparación muestra hasta qué punto la tierra argentina se convirtió en un activo buscado por grandes capitales internacionales.

La conflictividad social como consecuencia
El investigador también advierte que una eventual aprobación del proyecto podría profundizar conflictos ya existentes en distintas regiones del país.

A su juicio, la concentración territorial no queda limitada al ámbito rural: sus efectos alcanzan a comunidades indígenas, pequeños productores, trabajadores rurales y también a habitantes de las ciudades.

Uno de los puntos que menciona es la situación de las comunidades indígenas, muchas de las cuales aún esperan la finalización de los relevamientos territoriales establecidos por la legislación vigente.

Según Oberlin, la derogación de normas vinculadas a esos procesos dejó a numerosas comunidades en una situación de mayor vulnerabilidad jurídica.

A eso suma otros cambios impulsados por el Gobierno, como la incorporación de mecanismos de desalojos más rápidos y la eliminación de límites a la extranjerización.

La combinación de esas medidas, sostiene, puede aumentar la presión sobre los territorios y favorecer procesos de desplazamiento.

"Esta ley va a aumentar la conflictividad social", afirma.

Para explicar cómo ese fenómeno puede impactar más allá del campo, menciona el caso de una colega del CONICET oriunda del departamento Lacar.

Después de escucharlo en una entrevista radial, la investigadora le contó que ella y su familia habían tenido que abandonar la región porque ya no podían alquilar ni comprar un terreno donde vivir.

Para Oberlin, ese ejemplo muestra cómo la concentración de la tierra termina afectando también el acceso a la vivienda y las posibilidades de arraigo.

"Esto va a afectar a la sociedad argentina toda", sostiene.

La batalla por el territorio: el Senado y el modelo de país en discusión
Para el Observatorio de Tierras, el debate que llegará al Senado el próximo 6 de agosto no representa solamente una discusión sobre una modificación legislativa. Lo que está en juego, sostiene Matías Oberlin, es la capacidad del Estado argentino para conocer, controlar y planificar el uso de su territorio.

El investigador explica que buena parte del trabajo realizado por el Observatorio fue posible gracias a las herramientas creadas por la Ley de Tierras de 2011. Entre ellas destaca el Registro Nacional de Tierras Rurales, el organismo encargado de relevar las operaciones de compra realizadas por personas o sociedades extranjeras.

Ese registro permitió construir estadísticas oficiales, identificar zonas críticas y monitorear la evolución del proceso de extranjerización.

Si la reforma avanza, advierte Oberlin, esas capacidades quedarían debilitadas.

"Se eliminan nuestras capacidades", resume.

No se trata solamente de perder una base de datos, explica, sino de perder instrumentos que permiten al Estado saber quién compra, qué compra, dónde lo hace y con qué estructura societaria.

Para el investigador, esa pérdida de información tiene consecuencias directas sobre la soberanía territorial.

La ley detrás del nombre
Uno de los aspectos que más cuestiona Oberlin es el propio nombre elegido para el proyecto: Ley de Inviolabilidad de la Propiedad Privada.

A su entender, la denominación no refleja el verdadero alcance de la iniciativa.

"Es un nombre de fantasía", sostiene. "A Federico Sturzenegger parece gustarle más la ciencia ficción que la realidad o la historia; no tiene nada que ver con el contenido de la ley".

Según explica, aunque el proyecto modifica distintos aspectos normativos, su núcleo central está en la derogación de las principales restricciones establecidas por la Ley de Tierras de 2011.

Aquella norma fijó un límite máximo del 15% de tierras rurales en manos extranjeras a nivel nacional, provincial y subprovincial; estableció un tope de mil hectáreas en la zona núcleo —o su equivalente productivo en otras regiones—; prohibió la adquisición de predios que incluyan cuerpos de agua permanentes o de gran magnitud y evitó que una sola nacionalidad pudiera concentrar todo el porcentaje permitido.

Para Oberlin, ese conjunto de regulaciones no buscaba impedir inversiones sino preservar la capacidad de decisión nacional sobre espacios estratégicos.

Desde su perspectiva, el proyecto actual desmonta precisamente ese esquema.

Recuerda que desde que ingresó al Senado la iniciativa tuvo numerosas modificaciones. Según estima, ya circuló una versión número 16 entre los legisladores.

Sin embargo, afirma que un punto permaneció intacto: el artículo que elimina los límites a la extranjerización de tierras, pero puede haber cambios.

"Por eso nosotros decimos que más que una ley de inviolabilidad de la propiedad privada se trata de una ley de extranjerización de tierras", resume.

La pregunta de fondo
A lo largo de toda la conversación, Oberlin vuelve sobre una misma idea: la tierra no puede ser pensada únicamente como una mercancía.

Para el investigador, el territorio constituye una dimensión central de la soberanía y cualquier modificación del régimen de propiedad debe contemplar sus consecuencias políticas, sociales y ambientales.

Desde esa mirada, la discusión excede la compra y venta de campos.

Incluye el acceso al agua, el control de corredores estratégicos, la presencia del Estado en las fronteras, la protección de comunidades y la posibilidad de decidir sobre los recursos naturales.

"Acá lo que está en juego es si seguimos siendo un país soberano o pasamos a ser una colonia", afirma.

Su crítica apunta a una lógica que, según interpreta, convierte el territorio nacional en un activo disponible para quien tenga capacidad económica para adquirirlo.

"Bajo la lógica de la propiedad privada ellos están dispuestos a vender un país entero", sostiene.

La movilización y una discusión que volvió a la agenda pública
Frente al tratamiento parlamentario del proyecto, el Observatorio de Tierras participa de la convocatoria a movilizarse el 6 de agosto frente al Congreso y en distintas plazas del país.

La iniciativa reúne a organizaciones sociales, campesinas, científicas, religiosas y ambientales que buscan visibilizar las consecuencias que, según sostienen, tendría la derogación de la Ley de Tierras.

Oberlin considera que uno de los principales logros del Observatorio fue volver a poner información en circulación y permitir que la discusión saliera de ámbitos especializados.

El mapa interactivo, los informes y los materiales elaborados por el equipo tuvieron justamente ese objetivo: transformar datos técnicos en una herramienta pública para comprender qué está en juego.

"Queríamos que la sociedad pueda discutir con información", explica.

El territorio como definición de país
La entrevista llega a su cierre cuando Oberlin debe atender a su hijo, que había acompañado y esperado durante los más de 30 minutos de conversación. Antes de despedirse, agradece el espacio y expresa su deseo de que el intercambio haya servido para aportar claridad a un debate que considera trascendental.

Mientras el Senado se prepara para discutir el proyecto, el conflicto alrededor de la tierra vuelve a ocupar el centro de la escena.

Para el Gobierno, la reforma representa una oportunidad para flexibilizar reglas y atraer inversiones.

Para el Observatorio de Tierras, en cambio, la modificación implica desmontar herramientas de protección construidas durante años y abrir la puerta a una mayor concentración extranjera del territorio.

La discusión, finalmente, no queda limitada al régimen de propiedad.

La pregunta que queda planteada es qué relación quiere construir Argentina con su propio territorio: si la tierra será entendida solamente como un activo económico disponible en el mercado o como un componente estratégico de la soberanía nacional.

En esa disputa, la tierra deja de ser solamente una superficie. Se convierte en una definición de país.

Escuchá la entrevista completa:

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