La adjudicación del tren bala no pasa de ser una formalidad, porque no se estableció si finalmente costará US$ 1.300 o 3.200 millones y el proveedor no tendrá financiación bancaria hasta que Argentina no arregle la deuda con el Club de París.
Fuente: Revista Mercado
El gobierno nacional hubiera decidido postergar el anuncio de la adjudicación al consorcio liderado por la firma gala Alstom del tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba, si no le hubieran alertado que había llegado al país especialmente para asistir al acto el ministro de Transporte francés, Dominique Bussereau.
No sólo pesaban en el ánimo presidencial los problemas que aquejan actualmente al transporte y el malhumor que provocan en la opinión pública (el más reciente, los vuelos cancelados y demorados en las terminales metropolitanas), sino un dato elemental: el encarecimiento del valor final y la financiación.
El grupo adjudicatario de las obras de electrificación integral y provisión de material rodante, Veloxia, que integran Alstom, el grupo español Isolux y las locales IECSA de SOCMA y EMAPA, había ofrecido financiar 80 % de la obra a 16 años, a 5,2 % anual, a través del banco Societé Générale Corporate and Investment Banking. Pero fue cuando la presidenta Cristina Kirchner había manifestado la intención de acordar con el Club de París por la deuda en default, lo cual se enfrió a partir de dos cuestiones:
1) Que el director gerente del Fondo Monetario, Levy Strauss-Khan, no cumpliera con su promesa previa a asumir el cargo de facilitar las negociaciones sin someter a la Argentina a auditorías del organismo;
2) Y que el juicio que se sigue en Miami a ciudadanos venezolanos por el caso de la valija de los US$ 800 mil secuestrada a Antonini Wilson en Buenos Aires afectara las relaciones entre Washington y Argentina al comprometerse la figura presidencial en la investigación.
El contrato para la construcción del corredor ferroviario había sido estimado en US$ 1.320,5 millones con un plazo de entrega entre 30 y 36 meses, pero en el Palacio de Hacienda calculaban que podría triplicarse ese costo por la letra chica y prefería tomarse un tiempo para estudiarlo.
Un comunicado de la Secretaría de Transporte señaló que el consorcio estará a cargo de la construcción de las vías, la electrificación, las obras de señalamiento y de comunicaciones, y la provisión de material rodante para el primer tren de alta velocidad que tendrá la Argentina. Pero también se aclaró que la adjudicación quedará condicionada a la aprobación por parte de los organismos técnicos y jurídicos pertinentes del Ministerio de Economía, de la estructura financiera presentada en la oferta por el consorcio y de la oportuna suscripción del contrato de formulación integral del proyecto.
Sin embargo, las cifras que se consignaron en el presupuesto nacional de 2008, aprobado por el Congreso, son mucho más abultadas. De acuerdo con la Planilla Anexa al artículo 11 sobre "Contratación de obras o adquisición de bienes y servicios que inciden en ejercicios futuros", la construcción del Corredor Ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba tiene asignados 60 millones de pesos en 2008; 485 millones, en 2009; 972 millones, en 2010, y un "resto" de 10.110 millones, lo que suma un total de 11.627 millones de pesos.
Fundamentos
Desde el costado social, los promotores del proyecto (el Ministerio de Planificación y la Secretaría de Transporte) hicieron hincapié en que la realización de las obras civiles, las obras de infraestructura, la señalización y la adecuación de locomotoras y coches generarán unos 5 mil puestos de trabajo directos y 20 mil indirectos durante la etapa de construcción de los 710 kilómetros que unirán las tres ciudades más pobladas del país.
El ministro Julio de Vido había empezado las gestiones luego de que en un viaje por Alemania analizara la posibilidad de comprar una máquina que viaja a 270 kilómetros por hora para cubrir el trayecto Retiro-Córdoba.
La máquina alemana se llamaba ICE3. El funcionario instaló entonces el tema hablando con las radios desde Alemania de un nuevo modelo de "tren bala" para unir las dos ciudades argentinas.
Había dicho entonces que "este tren es un prodigio y se quiere ver si puede formar parte del ramal de alta velocidad entre Buenos Aires-Rosario". Resaltó la importancia de unir Rosario y Buenos Aires porque sostuvo que "constituiría un apoyo fortísimo para el desarrollo y la infraestructura del país".
Nada señaló en ese momento, ni ahora, sobre qué se hará con el deficiente servicio ferroviario que prestan las ex líneas San Martín, Roca y Sarmiento, cuyas concesiones no sirvieron en absoluto para ofrecer soluciones a los cientos de miles de pasajeros que los usan diariamente.
Hace apenas una semana una formación que traía turistas de Mar del Plata a Constitución estuvo más de cuatro horas varada en una estación intermedia.
Críticas y advertencias
Un duro comentario editorial de "La Nación" mereció la adjudicación del proyecto que firma Cristina Kirchner en la Casa Rosada: el tren eléctrico de alta velocidad (TAVE) para unir Buenos Aires con Rosario en menos de dos horas y media en una segunda etapa se extenderá hasta Córdoba, probablemente en una variante diésel.
Escribía el columnista económico Néstor Scibona: "En una Argentina donde la opinión pública suele conformarse con los grandes titulares (y siguen brillando por su ausencia las conferencias de prensa para conocer mayores detalles), esta abundancia de lujos ferroviarios puede provocar la ilusión de que el tantas veces prometido Primer Mundo está ya a pocas estaciones. Tal vez muchos olviden que en los desvencijados y subsidiados trenes suburbanos viajan pasajeros en los techos; que después de cuatro años y medio no se pudo completar el plan de construcción de 700 escuelas en todo el país; o que faltan recursos para implantar la doble escolaridad primaria, por citar algunas cuestiones pendientes de mayor prioridad y no mencionar la irritante escasez de energía en las épocas en las que más se la necesita.
Sin embargo, existen ribetes del Tercer Mundo en la decisión oficial de llevar adelante algunos de esos proyectos, que en su momento parecían ser simples anuncios electorales. Por ejemplo, el TAVE a Rosario será adjudicado al grupo francés Alstom (único oferente, asociado a las locales Iecsa y Emepa, junto con la española Isolux), sin que hasta ahora se conozca quién será el operador, ni los plazos de ejecución ni el costo total de la obra. En su momento, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, habló de un total de 1300 millones de dólares. Pero algunos especialistas estiman que esa cifra no bajaría de los 3200 millones. Demasiado dinero para un trayecto que un tren convencional moderno (con una velocidad de 130 kilómetros por hora y vías adecuadas) podría cubrir en 45 minutos más y a mucho menor costo. Para justificar aquel cálculo, recuerdan que en Francia la nueva línea del TGV para un trayecto similar de 300 kilómetros (París-Metz) tiene un presupuesto de 3200 millones de euros, o sea, aproximadamente 10,7 millones por kilómetro. En otros países europeos que en los últimos quince años construyeron trenes de alta velocidad los costos de infraestructura oscilaron entre 12 millones de euros por kilómetro en España y 45 millones en Holanda, pasando por 40 millones en Alemania. En la Argentina, el presupuesto 2008 prevé para esta obra una módica partida de 50 millones de pesos que, con estos valores, alcanzaría para poco más de un kilómetro.
Tampoco se ha conocido un estudio de factibilidad económica del servicio, que por sus características no podría incluir más de una o dos paradas intermedias y que se sumará a uno de los corredores de pasajeros mejor comunicados del país, con una autopista de dos carriles por mano, innumerables servicios de ómnibus y oferta de transporte aéreo. Un trabajo de la Unión Europea señala que los trenes de alta velocidad justifican su alta inversión si transportan un mínimo de 6 millones de pasajeros por año y pueden ser rentables si llegan a 9 millones. Aunque éste no parece ser un buen momento para subrayarlo, otro punto que destaca el informe es el alto consumo de energía de esta modalidad de transporte que, calculado en función de asientos por kilómetro, sólo es superado por el avión y resulta incluso superior al de los automóviles nafteros. (…)"
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