Los pliegos para realizar la polémica obra incumplen los requisitos que las leyes locales y los organismos internacionales exigen para evitar la corrupción. Un nuevo informe vuelve a cuestionar el proyecto.
Claudio Savoia, csavoia@clarin.com
Como un remanente incómodo de los años 90, el proyecto oficial de unir con un tren bala las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba se aleja, a la velocidad que sólo ese bólido puede lograr, de los estándares internacionales de transparencia en licitación de obras públicas: Clarín recopiló los requisitos y recomendaciones que las leyes argentinas y los organismos multilaterales exigen para alejar de estas millonarias convocatorias la sombra de la corrupción, y las comparó con el sinuoso camino que viene siguiendo el expediente del tren bala. A su vez, un informe inédito de las organizaciones civiles Poder Ciudadano y Plataforma Megaciudad, que este diario adelanta en exclusiva, analiza los puntos oscuros del plan que obsesiona a la pareja presidencial.
Las objeciones al proyecto vienen multiplicándose en los últimos meses. La Justicia Federal analiza dos denuncias penales y en los próximos días avanzaría con una de ellas; la Fiscalía de Investigaciones Administrativas ya inició su propia investigación y la oposición legislativa también puso bajo la lupa la licitación adjudicada hace dos meses a un consorcio liderado por la empresa francesa Alstom. El informe de Poder Ciudadano, redactado por el especialista en temas de transparencia Nicolás Dassen, es lapidario: "Existieron, en el proceso licitatorio, ciertas anomalías que indicarían que la licitación fue direccionada hacia un oferente particular", dice sin rodeos.
Argentina desparramó las condiciones mínimas de transparencia para las licitaciones públicas en las leyes 13.064 y 17.520, el decreto 1023/01 y una serie de reglamentaciones administrativas. A su vez, los estándares internacionales de transparencia se normatizaron en documentos como la Convención contra la Corrupción de la ONU, la Convención contra el Soborno Transnacional de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) -que Argentina integra junto a 35 países- y otros papers de circulación mundial. ¿Algunos de sus requisitos? Que haya un presupuesto claro y que no se modifique durante la licitación, que el proyecto que se licita responda a los estudios técnicos y ambientales previos, y que los oferentes puedan mostrar cómo van a financiar la obra. Condiciones que no se cumplieron en la licitación del tren bala. Veamos qué dice el informe técnico redactado por Dassen:
"La formulación del proyecto resulta ser demasiado amplia e indeterminada, impidiendo comparar distintas ofertas".
"Hubo una falta de dictámenes técnicos a los que obliga la ley de inversión pública (estudio de factibilidad e impacto ambiental, y un dictamen de calificación), que debieron ser realizados por la Dirección Nacional de Inversión Pública. Esto puede configurar una causal de nulidad por tratarse de requisitos esenciales para la validez de la adjudicación." Con estos estudios, Transporte debería haber argumentado la razonabilidad del proyecto y sus pobilidades de realización. Nada menos.
"Hubo redacción de cláusulas defectuosas del pliego de licitación que hicieron imposible la competencia igualitaria entre diferentes empresas para comparar sus ofertas". Un informe elaborado por el diputado de la Coalición Cívica Adrián Pérez -autor de una fuerte denuncia presentada ante la Fiscalía de Investigaciones Administrativas-, sostiene que esta construcción enrevesada de los pliegos, que con sus diferentes interpretaciones y súbitos cambios terminaron dejando en carrera a un solo oferente, era conocida por los otros dos que, según Pérez, sólo se presentaron para generar "una ficción de licitación".
"Se exigió a los candidatos una inversión propia del 50% de la obra, un requisito muy ambicioso que restringe la participación de distintos oferentes".
Las sirenas de alerta ante la falta de transparencia del tren bala -"un expediente que anda más rápido que el propio tren", según reconoce un funcionario que lo manipuló- terminaron de atronar cuando en abril, tres meses después de la adjudicación al grupo Alstom, el Estado modificó las condiciones, plazos y tasas del plan de pago que había presentado la empresa: la inversión ya no sería financiada a 16 años y un interés anual del 5,2% por el banco francés Societé Generale, sino que se haría con un crédito del banco Natixis "a una tasa que oscila entre el 12 y el 16% anual y un plazo de pago de 30 años, lo que llevaría los costos totales estimados a unos 4.000 millones de dólares". El presupuesto original era de 1.350 millones de dólares.
Este cambio, efectuado con una simple resolución administrativa del ex ministro de Economía Martín Lousteau, fue denunciado ante la Justicia por los abogados Ricardo Monner Sans y Mario Cafiero. Según el informe escrito por Dassen, el cambio "rompe con los principios de competencia entre oferentes que toda licitación debe poseer, máxime cuando la modificación es desfavorable para los intereses del Estado. Esto puede causar la nulidad de la adjudicación".
Otro agujero negro del proyecto sobre el cual nadie prestó atención hasta hoy es la adjudicación directa de la operación del tren, que según el pliego licitatorio quedaría en manos de Ferrocentral, Trenes de Buenos Aires, Nuevo Central Argentino y Belgrano Cargas. "Esto es gravísimo", confesó ante Clarín un abogado analista de licitaciones públicas. "Las grandes ganancias -que usualmente compensan el costo de las obras- surgen de la operación del servicio, por eso siempre se licitan aparte".
Debajo de estas grandes dudas, los pliegos licitatorios y todas las resoluciones que componen el corpus normativo de la licitación esconden otras pequeñas cláusulas que despertaron suspicacias. Veamos algunas: a la constructora se le permite resolver con pasos a nivel -mucho más baratos que los puentes o túneles- la comunicación entre ambos lados de las vías en tramos en los que el tren circule a menos de 150 kilómetros por hora, "mientras que en Europa se realizan, por cuestiones de seguridad, pasos a nivel cuando la velocidad es inferior a 100 kilómetros por hora", asegura el informe.
Otra: mientras que el costo promedio de las obras del tren bala que une las ciudades chinas de Pekín y Shangai fue de 10 millones de euros por kilómetro y las del tren francés París-Metz fueron de 10,7 millones, "el presupuesto previsto por el gobierno argentino es de alrededor de 1,2 millones de euros por kilómetro, lo cual deja fuertes sospechas respecto a reajustes posteriores en el precio final". Una más: el Pliego de Especificaciones Técnicas le avisa a los oferentes que no podrán prever la realización de expropiaciones, "excepto cuando la autoridad de aplicación -la secretaría de Transporte comandada por Ricardo Jaime- lo determine, en caso de ser absolutamente necesario" Es decir que no se puede, pero se podría. Pero eso no es todo: Según el artículo 17 de la Constitución, en Argentina las expropiaciones "por causa de utilidad pública" sólo pueden ser dispuetas por el Congreso.
Mientras las sospechas siguen creciendo, el hermetismo con que el gobierno manipula el proyecto agiganta las suspicacias. Para alimentar el informe que hoy anticipa Clarín, Poder Ciudadano intentó revisar el expediente administrativo de la licitación a través de un pedido de acceso a la información pública. Como se vencieron todos los plazos legales sin que la Secretaría de Transporte accediera, la semana pasada esa solicitud se transformó en una denuncia ante la Oficina Anticorrupción.
Las noticias, impiadosas, no sirven para disipar las dudas. El lunes pasado, y tras haber consultado a empresarios que admitieron que los contratos con el Estado tienen "zonas grises donde la legalidad de ciertos pagos no fue del todo clara", la OCDE pidió al país que adoptara medidas para sancionar a las firmas que paguen sobornos. A su vez, en el ranking sobre corrupción que Transparencia Internacional difunde en forma anual Argentina figura en un incómodo puesto 105 entre 180 países. Una de las causas de esa calificación es la extrema endeblez que su sistema de contrataciones públicas ofrece ante posibles sobornos.
Tres causas abiertas por sospechas de soborno en obras públicas
Skanska
En 2006 se inició la investigación por el supuesto pago de coimas para ganar una licitación de obras en el Gasoducto Norte, que ya causó la renuncia de dos funcionarios kirchneristas. La firma sueca Skanska reconoció el pago de "comisiones indebidas" por 17 millones de pesos.
Yacyretá
La mayor represa hidroeléctrica argentina estaba presupuestada en U$S 5.340 millones y cuando se termine habrá costado más de U$S 11.000 millones. Carlos Menem se refirió a ella como "un monumento a la corrupción". Las irregularidades se investigan en media docena de juicios.
Siemens-DNI
En 1998, Menem licitó la confección de nuevos DNI y ganó la alemana Siemens. Fernando De la Rúa anuló luego el contrato. Y hace tres meses, un directivo de la firma admitió, en su país, que habían pagado coimas por U$S 70 millones. La causa judicial está paralizada.
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