Años de desinversión y obra pública paralizada
Fabián Catanzaro, secretario gremial de la Federación, explica en Señales que el escenario actual no es producto de una coyuntura aislada, sino el resultado de decisiones acumuladas en el tiempo. "Para llegar a esta situación tuvieron que pasar varios años", señala. Uno de los puntos de quiebre, detalla, fue la decisión del gobierno de Javier Milei de paralizar la obra pública, una medida que implicó además la discontinuidad y el abandono de tareas centrales de Vialidad Nacional, incluso aquellas vinculadas al relevamiento del estado de las rutas.
Ante la falta de información actualizada, el gremio tomó como punto de partida el último relevamiento oficial, realizado en 2023. Aquel informe, parcial, mostraba un país partido en dos: el 50 por ciento de las rutas nacionales en buen estado y la otra mitad distribuida entre condiciones regulares y malas. A partir de esos datos, la Federación decidió avanzar con un relevamiento complementario propio, articulado con trabajadores de las provincias y sindicatos de base. El procesamiento de esa información permitió llegar a una conclusión más preocupante: el deterioro se profundizó y hoy la mayoría de la red vial nacional se encuentra en condiciones deficientes.
Catanzaro no duda en calificar la situación como una emergencia. "Las rutas nacionales están en emergencia desde hace rato", afirma, y remarca que el objetivo del relevamiento no fue solo visibilizar el problema, sino también identificar los tramos más comprometidos. El trasfondo, advierte, no es únicamente técnico ni presupuestario, sino humano: el mal estado de las rutas representa un riesgo concreto de pérdida de vidas.
Ajuste, fondos retenidos y costos que se multiplican
Desde la Federación insisten en que cualquier política pública debería tener como eje central el cuidado de la vida de quienes transitan las rutas, no solo automovilistas, sino todos los usuarios. Sin embargo, Catanzaro describe un escenario opuesto. Habla de una "política decidida de abandono" y de una falta de voluntad para hacerse cargo del problema. Como prueba, menciona el impacto del presupuesto proyectado para 2026, que consolida —según sus cálculos— un recorte del 75 por ciento en términos reales respecto de 2023. "Eso nos deja prácticamente sin recursos para afrontar las obras que hay que empezar a hacer", advierte.
La consecuencia de ese ajuste ya se percibe en el terreno. Dos años sin mantenimiento sistemático provocaron que muchos tramos hayan superado el punto de no retorno. Allí donde antes alcanzaba con tareas de conservación de rutina, hoy se necesita obra nueva. Y el costo, subraya Catanzaro, es mucho mayor: entre cinco y siete veces más caro que lo que hubiera significado sostener el mantenimiento regular. Un cálculo que refuerza la advertencia central del gremio: postergar la inversión no solo agrava el deterioro de la infraestructura, sino que multiplica los riesgos y los costos a futuro.
La crisis de las rutas no es, para Fabián Catanzaro, un fenómeno aislado. Forma parte de un proceso más amplio que describe como un desmantelamiento institucional histórico de la Dirección Nacional de Vialidad. Un proceso que, si bien tuvo un punto de máxima tensión en 2025, todavía sigue en marcha.
Ese año, recuerda el secretario gremial, el Gobierno Nacional intentó avanzar directamente con la disolución del organismo mediante el decreto 461. La medida fue frenada primero por una cautelar judicial y, más tarde, rechazada por el Congreso de la Nación. Sin embargo, desde la Federación sostienen que el freno formal no implicó un cambio de rumbo. "El vaciamiento continúa", advierte Catanzaro, y señala que la herramienta principal es el ajuste presupuestario que viene denunciando desde el inicio.
A esa reducción drástica de recursos se suma otro factor clave: los fondos provenientes del impuesto a los combustibles líquidos. Se trata de recursos de afectación específica que, por ley, deberían destinarse al mantenimiento y desarrollo de las rutas, pero que no están siendo transferidos a Vialidad Nacional. Según los cálculos del gremio, en los últimos dos años se acumularon más de 500 millones de dólares que fueron retenidos para otros fines por el Ministerio de Economía.
El vaciamiento, sin embargo, no es solo financiero. También es humano. Catanzaro describe un deterioro sostenido de las condiciones laborales: congelamiento salarial —con 16 meses sin aumentos paritarios—, retiros voluntarios, despidos y protocolos disciplinarios que, asegura, funcionan como mecanismos de persecución interna. El resultado es una sangría constante de personal. La Dirección Nacional de Vialidad ya perdió el 20 por ciento de su dotación y, según las proyecciones oficiales, se espera que se pierda otro 20 por ciento más.
Lo que se va, subraya, no es reemplazable en el corto plazo. Se trata de recursos altamente calificados: ingenieros, técnicos y profesionales que demandaron años de formación y experiencia, y que hoy, ante la falta de perspectivas, buscan otros horizontes, muchas veces fuera del país. Para Catanzaro, el discurso dominante del Gobierno —que instala la idea de que el Estado está poblado de "ñoquis" y trabajadores inútiles— ha calado hondo en parte de la sociedad y contribuye a legitimar ese desmantelamiento.
La pérdida de ese capital humano tiene consecuencias profundas. "Las obras no se hacen solas", remarca. Requieren conocimientos técnicos, planificación, experiencia en territorio. Cuando esos cuadros se van, el Estado pierde capacidad operativa, capacidad de resolver problemas y años de inversión en educación técnica y universitaria. Se diezma, en definitiva, la posibilidad de ejecutar políticas públicas de infraestructura.
Rutas, federalismo y soberanía
El impacto va más allá del funcionamiento de un organismo. Catanzaro plantea que poner en situación crítica a las rutas nacionales implica afectar la base misma de la vida social y productiva. "Es muy difícil pensar una sociedad sin caminos", sostiene. La pérdida de conectividad no solo complica la circulación: erosiona el federalismo, fragmenta el territorio y debilita la integración entre regiones.
Desde esa mirada, las rutas son mucho más que asfalto. Son soberanía. Representan la posibilidad de llegar a cada rincón del país, de integrar poblaciones, de sostener un proyecto político de desarrollo e inclusión. Para eso, insiste, se necesitan recursos propios, organismos fuertes y equipos técnicos capaces de acompañar un modelo de país que apueste al crecimiento y no al abandono.
La fuga de saberes técnicos, además, tiene un carácter estructural. Catanzaro recuerda que la formación de especialistas en ingeniería vial ya venía debilitada desde años anteriores, cuando durante la gestión del macrismo se dieron de baja convenios con universidades destinados a la formación de cuadros técnicos, carreras de especialización, maestrías y prácticas profesionales. En un campo donde ya de por sí son pocos los graduados, la pérdida de esos espacios de formación profundizó la fragilidad del sistema.
Formar un ingeniero no alcanza. Especializarlo, darle práctica en obra real —distinta a la del aula— y construir experiencia lleva más de una década. Ese proceso, explica, muchas veces se da en el sector operativo del Estado, donde incluso la escasez de recursos puede estimular la innovación y sacar lo mejor de los equipos. Pero en el escenario actual ocurre lo contrario: se pierde lo más valioso. Profesionales que tardaron más de diez años en formarse hoy no solo dejan Vialidad, sino que directamente abandonan el país.
En ese contexto, el desvío de los fondos del impuesto a los combustibles líquidos adquiere una dimensión simbólica y política. Es un impuesto que pagan todos los ciudadanos con la expectativa de que se traduzca en rutas seguras y transitables. Que esos recursos no lleguen a su destino refuerza, para el gremio, la idea de un Estado que se retira de funciones esenciales y deja expuesta a la población a riesgos evitables.
El uso de los fondos del impuesto a los combustibles líquidos aparece como uno de los ejes centrales del planteo gremial. Catanzaro detalla que, en los últimos dos años, ese impuesto tuvo un incremento superior al 500 por ciento. Por ley, recuerda, se trata de un tributo con afectaciones específicas: una parte se destina a la seguridad social, otra a recursos hídricos, agua y cloacas, y un porcentaje determinado debe ir a Vialidad Nacional. Sin embargo, ese flujo de fondos hacia el organismo fue interrumpido. Hubo erogaciones parciales, pero el grueso quedó retenido. El resultado es un acumulado que supera los 500 millones de dólares que, según la normativa vigente, deberían haber sido volcados a la red vial.
Catanzaro es claro al marcar los límites de ese planteo. Esos recursos, por sí solos, no habrían solucionado la crisis que describe el informe del gremio. Pero sí habrían permitido iniciar un proceso de reparación y planificación. "No se trata de apagar un incendio de un día para el otro", explica. La paralización total del Estado tiene consecuencias administrativas que se arrastran en el tiempo: reactivar una obra implica procesos licitatorios que pueden demorar entre un año y medio y dos años. Por eso, desde la Federación proponen declarar la emergencia vial, una herramienta que permitiría acortar los tiempos de gestión y comenzar a ejecutar obras con mayor rapidez, utilizando, al menos en una primera etapa, los fondos del impuesto a los combustibles líquidos.
El informe también pone nombre y apellido a algunos de los tramos más críticos. Entre ellos, la Ruta Nacional 33, un corredor estratégico que conecta zonas de alta producción agrícola de Buenos Aires y Santa Fe con los puertos de aguas profundas de Bahía Blanca, una de las principales salidas de exportación del país. En ese caso, el índice de estado es inferior a tres puntos, lo que indica un deterioro severo. El problema ya no es superficial: cedieron los paquetes estructurales y el mantenimiento dejó de ser una opción viable. Allí, sostiene Catanzaro, solo queda apostar a una reconstrucción integral.
La Ruta 33 comparte, además, dos factores que se repiten en buena parte de la red nacional: la falta de control sobre el peso y las dimensiones de los camiones —producto de la escasez de personal y de equipos para operar las 24 horas, los siete días de la semana— y la ausencia de mantenimiento sostenido. Esa combinación acelera el colapso de las calzadas y multiplica los costos futuros de reparación.
En medio de ese escenario, aparecen respuestas parciales desde algunos gobiernos provinciales y locales. Catanzaro cuenta que durante el año pasado, por ejemplo, la provincia de Santa Fe aportó materiales para realizar tareas de bacheo en la Ruta Nacional 11, el corredor que bordea el río Paraná y conecta la producción con los 33 puertos ubicados sobre su vera. Son soluciones de emergencia que permiten ganar algo de tiempo, pero que, advierte, no pueden convertirse en la norma. "No podemos seguir viviendo de lo que nos puedan dar los gobiernos provinciales o municipales", plantea.
Para el dirigente gremial, el problema de fondo es la ausencia de una política vial integral para la Argentina. En un país donde el sistema ferroviario está diezmado y gran parte de la carga circula por rutas, la falta de inversión en infraestructura vial resulta aún más crítica. Más aún si se tiene en cuenta que la Argentina es el octavo país más extenso del mundo. Catanzaro insiste en la necesidad de avanzar hacia un sistema de transporte multimodal, pero reconoce que, en las condiciones actuales, las rutas nacionales requieren una atención urgente.
En ese contexto, el anuncio del Gobierno sobre la privatización de rutas revive una experiencia que, según Catanzaro, ya demostró sus límites. Actualmente, hay unos 6.500 kilómetros concesionados y el plan oficial apunta a ampliar ese esquema a 9.100 kilómetros, sobre un total de 40.000 que componen la red vial nacional. La explicación, sostiene, es sencilla: solo esos tramos resultan rentables desde el punto de vista económico. Las concesiones, afirma, son un gran negocio financiero.
El problema es el resto. Sobre los más de 31.000 kilómetros que quedarían fuera del esquema concesionado no existe, según el gremio, ninguna propuesta concreta de mejora. Con un presupuesto recortado, el impuesto a los combustibles líquidos retenido y un organismo vaciado de recursos y personal, Catanzaro no ve una respuesta clara ni para los trabajadores de Vialidad ni para la sociedad en su conjunto.
Frente a ese panorama, la Federación plantea un conjunto de medidas urgentes para evitar un colapso mayor de la red vial. La principal es la declaración de la emergencia vial, acompañada por la asignación efectiva de los recursos disponibles y la definición de prioridades de obra. No se trata, aclara Catanzaro, de prometer soluciones inmediatas ni resultados en seis meses o un año. Se trata de empezar.
La política de obra pública cero, concluye, ya demostró que no es sostenible en el tiempo. Las rutas deterioradas, el aumento de los riesgos y la pérdida de capacidad del Estado son señales claras de un límite alcanzado. Para el gremio, no hay atajos posibles: hay que volver a activar, planificar y ejecutar. Aunque sea tarde, sostienen, no puede ser todavía más tarde.
Un mapa del deterioro
El informe traza un panorama crítico a lo largo de todo el territorio nacional y permite identificar algunos de los tramos más comprometidos de la red vial. En la provincia de Buenos Aires, más de la mitad de las rutas nacionales se encuentran en mal estado. Corredores estratégicos como las rutas 5, 7 y 3 registran obras paralizadas, baches severos y elevados índices de siniestralidad. La Ruta 5, incluso, es señalada por usuarios como el “peaje hacia la muerte”.
En Santa Fe, el deterioro supera el 53 por ciento y afecta corredores clave para la producción y la conexión con los puertos, hoy en condiciones deficientes. Uno de los casos más críticos es la Ruta Nacional 33, que atraviesa Buenos Aires y Santa Fe: presenta fallas estructurales profundas y soluciones provisorias —parches— que no duran más de seis meses debido al intenso tránsito pesado.
La Ruta Nacional 151, que conecta Río Negro con La Pampa y resulta estratégica para la actividad de Vaca Muerta, muestra baches de gran magnitud, tipo cráter, y requiere una reconstrucción integral. En el Litoral y en los pasos fronterizos, las rutas nacionales 121, 119 y 120, en Corrientes, junto con los accesos A015 y 136 en Entre Ríos, evidencian un agotamiento estructural en corredores turísticos y de exportación.
En el Noroeste, la Ruta Nacional 34 —que une Jujuy y Salta— es catalogada como de Alto Riesgo: concentra obras inconclusas, ahuellamientos profundos y un deterioro que compromete seriamente la seguridad vial.
Escuchá la entrevista completa:
Informe técnico de FePeViNa que analiza en profundidad el proceso de desmantelamiento de la infraestructura vial nacional y las consecuencias sociales, económicas y en materia de seguridad vial.
